domingo, 7 de diciembre de 2014

Cubiertas enduro/dh 27.5 High roller 2.4 Dual ply s tacky/2.3 exo tr dual.

Estas son las cubiertas mas "potentes" que he probado hasta la fecha, probadas en una enduro 160, la dual ply st 2.4 como delantera y la exo tr dual 2.3 como trasera.

La tecnologia empleada por maxxis en estas cubiertas es:
CUBIERTA DELANTERA
 St(supertacky) dureza de goma 42a de bajo rebote y máximo agarre
Dual ply, carcasa reforzada con butylo para dh
CUBIERTA TRASERA
Tr, preparada para ser tubelizable
 Exo, carcasa reforzada pero ligera
Dual, compuesto de dos durezas en los tacos, mas duro en el centro 70a, y mas blando en los laterales(60 o 62a)
Además en este caso el aro de la cubierta es de kevlar
ANALISIS de los tacos
Aunque parezcan casi iguales, hay bastantes diferencias, la disposición central es similar pero en la hr1 el taco simple(1) solo lleva un canal central longitudinal y es en forma de flecha, por lo que tiende mas a clavarse en el terreno pero retiene menos, en la hr 2(1b) no es en forma de flecha y además tiene dos canales trasversales que aportan progresividad en la retención de frenada, lleva la cara mas ancha del taco donde en la hr 1 habia un taco en punta, es la parte fundamental en la que la hr2 obtiene mas retención de frenada(en ese taco central 1b).

El taco doble(2 y 2b)  es casi igual pero lleva un canal central longitudinal en cada taco, esto añade progresividad en curvas, además, algo de lo que muchos no se dan cuenta, es que esta situado justo en medio del hueco de los dos tacos  laterales(ver lineas verdes), cuando en la hr1 ese mismo taco esta casi encima de uno de los tacos laterales, esto también le da a la hr 2 una sensación mas homogenea al tomar curvas.

Después en los tacos laterales uno de ellos es casi igual en ambas(3 y 3b), excepto en  la pequeña protuberancia de un extremo que en la hr 2(en amarillo) es mas grande tanto el taco como esa protuberancia, y el otro taco(4) que en la hr 1 es igual al primero pero mas pequeño , en la hr2(4b) tiene un canal central y esta inclinado en dirección opuesta al primer taco.


He optado por la st delantera en dual ply para obtener el máximo agarre disponible en la parte delantera, y en la parte trasera dentro de un agarre alto, una hr 2.3 exo tr compuesto dual para no pasarse con el peso, y el compuesto dual para que el desgaste no sea exagerado y al mismo tiempo mantener un buen agarre lateral.

Tengo que decir que es la combinación de cubiertas con mas agarre que he probado jamás, nada que ver con las del test anterior.

Los datos son 1351 grs de peso para la delantera en dual ply, y 879 para la trasera en exo tr, el ancho aunque aparente bastante real se quedan ambas por detrás del ancho de la hans dampf probada en el test anterior y de la ardent, la hr 2.3 tiene un ancho similar a la hr 1 2.35, solo un par de milímetros mas ancha, y la hr 2.4 también apenas sobrepasa los 61 de ancho, aunque esto como sabemos, al final no quiere decir  nada, ya que el agarre de ambas es muy superior a las otras dos.
Las presiones han sido de 2.1 bares para la delantera y 2.8 para la trasera.

Rodadura, se escuchan bastante los tacos por asfalto y cuando se hace fuerza se escucha como la trasera "rasca" el terreno, y lo que en asfalto hace que lastre apreciablemente mas que una ardent, en monte va inversamente proporcional en agarre, o sea, aumenta mucho en relación a la ardent.

El terreno ha sido(siempre en monte húmedo) subida con asfalto, tierra suelta, tierra dura con capa superficial de arenisca, hojas, cascotes/piedras sueltas etc, en tracción simplemente perfecta, para hacerla patinar hay que ponerse de pie y a propósito hacer mucha fuerza.
En curvas tipo pista, aunque ya sabemos que una enduro 160 no es para esto, siempre es una prueba que hago sobre todo para tantear el agarre lateral disponible y lo que me trasmiten inicialmente, y aquí van casi igual que las del test anterior(hans dampf trail star supergravity 2.35 y ardent 2.25 exo tr dual) exceptuando que la delantera donde la hans dampf sobre tierrra dura empezaba a dar signos de irse, la hr de este test ni se inmutaba, en lo demás similar a las anteriores. Solamente en la bajada, en la curva de tierra mas suelta que cojo, y que además cambia de compacta a mas suelta, noté mayor agarre que con las del anterior test (tumbé a placer), aquí tanto una hr1 como estas hr2 demuestran que en tierra suelta o compacta, pero no muy dura, hay pocas cubiertas que puedan meterle mano.

Subiendo me metí bastante por piedras incrustadas en la tierra con los cantos muy verticales y el comportamiento ahí también ha sido mejor que con la ardent, aproximadamente por dar un dato, aunque la ardent no hacia patinaje a lo bestia, si se iva apreciablemente, esta también se va pero bastante menos, y llegado el caso basta con no coger la piedra tan de canto y la remonta perfectamente, como es lógico, aquí la super tacky delantera ni se inmuta, lo remonta todo sin importar la inclinación o el terreno.

Bajando ambas cubiertas dan una seguridad impresionante sin importar la velocidad, la supetacky tiene el comportamiento típico de este compuesto de maxxis, agarra en todos lados(y escupe arena),  la trasera es totalmente fiel y responde de maravilla cuando quieres meter la bici en las curvas por senderos estrechos, basta con frenar de detrás sin miedo alguno a que se vaya en exceso, por que no lo hace, responde con mucha precisión a tus ordenes, y con la bici recta además se nota un plus de retención  bastante alto respecto a la ardent del anterior test. La bajada se ha hecho por un tramo del nacional de enduro 2013(sendero con tramos muy inclinados, surcos, tierra dura, piedras sueltas e incrustadas en el terreno, palos (se me metieron dos en el cambio), y además hojas y raices) celebrado en el monte aloya de tui en 2013, donde con una enduro de 160 mas estas dos hr 2 se disfruta mucho.

Solo puedo ponerle una competidora directa a estas hr 2 y es la hr 1 2.35 en durezas similares, a la cual se parece pero no son exactamente lo mismo.

Por un lado, la retención de frenada en la hr2 es muy grande, la hr1 guia muy bien la rueda sin que se desfase lateralmente si tu no quieres(hablo de la trasera), pero a eso la hr2 añade mas retención de frenada. El segundo aspecto algo distinto en la hr 2 es que en la curvas añade mas progresividad que la hr1(esto se nota mas en la delantera y siempre hablando en ese tren de una super tacky dual ply tanto hr1 como hr 2), mas apoyo en inclinación media, y el tercer aspecto distinto es el agarre al límite, la hr1 parece que va por un rail y mas rápida, la hr2 no da tanto esta sensación, y esto beneficia en que aun tumbando al máximo es mas manejable la hr 2 a pesar de su ancho, sin embargo a los que les guste esa sensación de agarre extremo de la hr1 supertacky, no la van a tener tan acusada en la hr2, debido a que sus tacos exteriores varian su inclinación cuando en la hr1 estaban todos alineados igual.

Por tanto las conclusiones son las siguientes

Buena combinación para un enduro extremo, con una pequeña concesión en la rueda trasera al peso algo mas bajo y un ancho un poco menor  que la delantera para no hacer de las rutas una rueda trasera que arrastre mucho, no arrastra tanto por ej como una minion dhr de compuesto similar.

La hr2 trasera da muy buena tracción, en este aspecto es muy similar a la hr 1, pero bajando añade además mayor retención de frenada, en lo demás concretamente como rueda trasera, es similar por no decir igual.

La hr2 delantera st y dual ply, tiene el agarre típico de  "lapa" de la goma st de maxxis, dando igual el terreno, inclinación etc.., agarra en todos lados, y sobre la hr1 añade además de un balón algo mas  "real", mayor retención de frenada(aunque esto se nota mas detrás), mayor progresividad en las curvas, y una sensación no tanto de ir por railes cuando se llega a los tacos exteriores(como tiene la hr 1), lo que en este aspecto "parece" que agarra menos por que nos deja manejar mejor la bici en las curvas, pero el agarre disponible al límite es muy similar a su hermana mas vieja la hr1.

Como es lógico, en todo el tramo de bajada no patinaron en absoluto en ningún terreno, me permití tirar de freno trasero a placer(además de estar ya acostumbrado a la bici y llevar mayor velocidad de bajada), esto debido a que llegado un punto, meter una bici con ruedas mas grandes en las trazadas de un sendero requiere ser mas agresivo de lo habitual con el freno trasero,  y perfecto.

sábado, 8 de noviembre de 2014

Cubiertas 27.5" enduro, hans dampf 2.35 trailstar supergravity, maxxis ardent 2.25 exo tr dual.


Probada en una enduro de 160, los pesos son 1050grs y 61.5 de ancho entre los tacos mas laterales para la hans dampf y 810grs y 56.3 de ancho(medido igual que la anterior) para la ardent. Presiones de 2.9 para la ardent, y 2.4 para la hans.


Schwalbe hans dampf supergravity trail star 2.35 delante

                                                                Maxxis ardent 2.2 exo tr compuesto dual detrás



Debo decir que, aun esperando que la ardent fuese peor, no ha ido tan mal como creia (por comentarios) ni la hans dampf ha ido tan estupendamente bien como habia oido.

El terreno de pruebas ha sido una especie de circuito de sube y baja, donde las bajadas eran trialeras de raices piedras y surcos, y la subida era el camino para hacer esas bajadas(tramos del campeonato nacional de enduro), por lo que básicamente las he probado bajando, y en zonas llanas en algunas curvas.

Debo decir que el terreno era super mojado con charcos en zonas llanas, algo de barro, y muchos surcos dejados por el agua, por lo tanto terreno totalmente húmedo en todo el recorrido.

También otra circunstancia era que estrenaba la bici y aun ando con las regulaciones(casi la tengo ya al 100%) y por tanto el test fue mas por zonas muy especificas(que repetí varias veces) mas que un recorrido por mucho tipo de zonas, aunque también hay que decir que mi idea principal con esta bici es dar prioridad a las bajadas por lo que me parecio obvio e importante, probar, y hablar de estas cubiertas precisamente en las bajadas.

Antes de nada decir que, como siempre, tengo un tramo de asfalto hasta las zonas de monte y además subidas empinadas, con raices humedas, tierra muy húmeda con surcos, y también pìedras, por lo que si pude probar la tracción y un poco el agarre lateral subiendo.
Mis comparaciones siempre van a ser en base a bicicletas de 26 por que son las primeras cubiertas que uso en esta bici de 27.5.



De la maxxis ardent diré que, tracción similar a una nevegal 2.1, o una advantage 2.1, solo que al llevar menos presión que estas, se adapta mejor a las irregularidades en zonas muy húmedas y técnicas.(subo con el amortiguador en modo propedal).

Con raices no es ninguna maravilla pero trasmite bastante bien el agarre, se sabe en todo momento lo que pasa entre ella y el terreno, y, sorprendentemente rueda muy bien, se oye muy poco ruido de tacos al rodar por asfalto. En bajada el agarre es proporcional a lo que frenes con la rueda trasera, no destaca por su retención, el agarre lateral es también similar a una nevegal, pero para mi gusto da mas precisión en las trazadas, responde mejor y comunica mejor su agarre(cosa que no pasa con la nevegal), además de todo esto sin ser una cubierta de barro no se le pega mucho, aunque tampoco es que lo escupa mucho, pero como sus tacos no estan muy juntos en ese aspecto también es mejor que una nevegal.

Y poco mas que decir, en piedras húmedas se escapa pero no es excesivamente brusca(en esto el compuesto dual mas blando en los tacos exteriores ayuda bastante), y además no patina a lo bestia si no que tiene un punto de progresividad.

En las curvas de tierra algo blanda y alguna algo mas dura con arenisca y algo de hojas por encima,  el agarre es bueno, pero claro, una enduro de 160 como la del test(nukeproof mega am) no es precisamente para tomar curvas en pista, por lo que aquí tanto la ardent como la hans dampf agarran mucho y tienen el límite muy alto, además la hans dampf tiene un punto de progresividad antes del límite, que dicho sea de paso, en curvas no llegue a el, también fue donde menos las probé.

La hans dampf, al principio, antes de cambiar un par de ajustes en la horquilla no me daba buen feeling, la notaba rara, pero no por que patinase(no lo hizo en todo el recorrido excepto en alguna piedra húmeda y algún surco profundo) , pero después de ajustar la horquilla vi que era un conjunto de varias circunstancias, uno el tipo de bici totalmente distinto a lo que habia tenido hasta ahora, menor ángulo de dirección, mucha absorción delantera y ruedas mas grandes, en las bajadas empinadas peso muy retrasado, pero después de un par de ajustes ya vi realmente su comportamiento, que solo se puede calificar de muy equilibrado, subiendo no patina nada, y bajando tampoco, da igual el tipo de terreno, va bastante bien en todos los terrenos, raices, piedras, tierra, aunque la tierra no la escupe mucho pero tampoco me metí por tierra con barro super pegajoso. En asfalto se oye un poco el ruido de rodadura pero no se siente pesada.

La única pega, si puede decirse así, de la hans dampf, es que a mi personalmente no me acaba de trasmitir el agarre disponible exactamente en cada momento(hablo siempre de las bajadas), por ej, a veces en alguna piedra húmeda se va, aunque casi no te enteras, en algún surco con bajadas empinadas lo pasa pero como si no fuese totalmente asentada, aunque también debo decir que la velocidad de bajada es superior al resto de bicis con las que bajo por ahí, asi que desde cierto punto de vista, puede entenderse.


Por tanto mi conclusión sobre ambas cubiertas es que la ardent probada es perfecta para rodar y un enduro no muy radical, y también si la prioridad no es el agarre trasero, en mi caso no soy super exigente con la rueda trasera, aunque si se nota que no es una cubierta radical y se pueden hacer rutas largas perfectamente por que rueda bien, y bajando todo depende de cuanto se tire de freno trasero.

La hans dampf es el equilibrio total, por agarre seguro que no defrauda a nadie, pero no lo comunica tan bién al biker, es como decir que sabes que va a pasar una zona pero no sabes cuanto agarre hay disponible.

Ambas cubiertas son totalmente recomendables en esta combinación para un enduro de todo tipo tanto para rutas como para bajadas, no son cubiertas de agarre extremo, de la maxxis destaca sobre todo su facilidad para rodar, y de la schwalbe el equilibrio del agarre en todo tipo de situaciones y terrenos.

Próximamente tendré mejores referencias al probar dos pesos pesados de enduro, unas high roller 2 y también repetiré el test de estas dos cubiertas en verano, donde creo que se adaptarán mejor a terrenos secos y estarán mas en su hábitat.

lunes, 3 de noviembre de 2014

Proyecto john luck rx 600 terminado.

Así es como está ahora:

A esta bici le tengo mucho cariño por que fue la primera con la que corrí xc hace ya 18 años. Rueda delantera mavic x 717 disc(395 grs) 32 radios, buje shimano xt m 756, radios dt espesor constante. Rueda trasera, buje shimano sora modificado(hay una entrada en el blog con el tutorial de engrase y la modificación), llanta mavic x 517-36 radios(400 grs escasos la llanta) pintada de negro, radios dt espesor constante. Las cubiertas lleva unas hutchinson toro 2.15 detrás y high roller 2.35 maxpro 60a kevlar delante, pero seguro que no serán las definitivas y tengo alguna combinación mas ligera. Tija de sillín bbb(bastante ligera, apenas 200 gramos), sillín selle italia flite titanium especial edition. Potencia bontrager race lite xxx, manillar truvativ stylo t-30(relación peso/precio imbatible, 160 gramos 20 euros). Freno delantero shimano slx, disco de 180 ice-tech, freno trasero xt BR-M760, zapatas de triple compuesto, maneta servo wave de 3 posiciones deore lx. Puños yeti by odi. Manetas de cambio shimano alivio 9v(van muy bien para ser gama media), cadena deore hg-50. Coronas alivio 9v 11-34. Bielas shimano acera con plato Ta specialities de 42, (shimano de acero)32 y 22 aluminio ergal. Eje de pedalier bb-un 51(deore lx). Pedales shimano m-520 blancos. Horquilla r shox reba rl bloqueable(mando remoto y bloqueo anulado) 100 de recorrido(pero con el recorrido negativo se queda en 80, además de ser también para 27.5, por lo que es mas corta desde la cabeza a las punteras cambia la forma del puente y la cabeza, ideal para una bici antigua que admite poco recorrido). Dirección tioga. Cableado de cambios alonga, y de freno trasero shimano m-system. Protector de vaina velo. Portabotellas, elite. Pegatinas confeccionadas por rotulación Estevez en Gondomar.



Así era:


Horquilla r shox dh judy(daba 7 cmts), llantas mavic x 517 delantera y campagnolo trasera, cubiertas hutchinson on the rocks 1.9 delante y maxxis kraken 2.1 detrás, bujes shimano deore lx negros, bielas stx 42/34/24, coronas 7v 11/28, pedales xt con rastrales tioga y correas zefal, cambios shimano lx manetas deore xt top mount, sillin flite titanium(el mismo de ahora) tija sillin nc-17, maneta de freno delantera deore lx servo wave v brake, freno xt(BR-M750) el v brake mas potente de shimano, trasera dia compe pc-5 con freno deore lx cantilever m system, manillar kalloy uno, gorila pendus, dirección shimano rosca, eje pedalier bb un 51(igual al actual pero no el mismo).


sábado, 25 de octubre de 2014

Mantenimiento básico de un buje shimano.(en este caso trasero)



Primero lo que nos hace falta es un tornillo de banco, una llave fija de 17 y una llave de conos, en este caso es una de tipo escalonada que sirve para varias medidas en una sola "boca", concretamente este buje necesita la de 15 para ambos conos.
La grasa que he usado, para el nucleo una ceramic grease de finish line y para las bolas del eje una exus e g-02 (ya hablé de ellas en la entrada de la john luck como también de la otra grasa, así que no me voy a extender).

 Paso 1, aflojar los conos de un lado.
Para esto hay que coger la tuerca del lado del casette a algún sitio fijo, como puede ser un tornillo de banco, para poder tener la rueda aguantada y al mismo tiempo poder trabajar del otro lado del buje. Aunque sujetarlo por el otro lado no es imprescindible, puede hacerse sin eso, yo lo hago mas cómodo asi.

Ponemos las llaves en esta posición, la llave plana de conos coge al cono, y la fija coge la contratuerca, justo en esta posición de la foto basta con encajar la llave fija en la contratuerca, y con una mano intentar juntarlas, en ese momento se aflojan ya que la contratuerca gira a derechas y la llave de conos gira a izquierdas, no se necesita mucha fuerza.
 Paso 2, a continuación sacamos el eje, lo sujetamos por su parte central(donde las tuercas jamás llegan a enroscar), no se os ocurra hacerlo por las puntas por que ahi es donde enroscan los conos y las contratuercas y después será muy dificil meterlos con la rosca dañada.

 Hacemos la misma operación que  del lado contrario.
Este paso puede omitirse, no es necesario para el engrase, pero en este caso, como después veremos, el buje sora al ser un buje de carretera, para adaptarlo a una bici de monte, necesita un eje mas largo y unos suplementos en ambos lados, en el lado del casette se le añadirá una contratuerca mas gruesa, y en el lado contrario un suplemento mas ancho entre el cono y la contratuerca.

Posteriormente en el montaje, siempre el lado que se aprieta primero es el del nucleo, esto se hace una vez y luego no se vuelve a hacer nunca en la vida del cono.

Una vez en su sitio no se puede hacer ya que en la mayoria de casos queda muy metido hacia el buje y en posteriores engrases siempre se suelta tuerca y contratuerca del lado contrario. A la del lado del nucleo ya no se le toca nunca mas.
 Aqui podeis ver las partes del eje, de arriba a abajo, el eje original y el nuevo eje, mas largo, cono y contratuerca del lado del nucleo,
 suplemento, contratuerca y cono con tapa del lado contrario al nucleo.
 Esta foto es de otra rueda para que os deis cuenta de las partes de un buje similar pero de montaña, donde se puede observar que además de la contratuerca, y el cono hay dos suplementos en lugar de uno del buje sora.



 En esta foto está el trabajo terminado, se ve claramente el suplemento de color aluminio mas ancho que el original, y del lado del casette bastó una contratuerca mas ancha.


 Aqui ya se ve el buje sin el eje...



 ..donde lleva una tapa con el borde interno de goma, la cual encaja en el cono con tapa que vimos antes que también tiene el borde interior de goma para un buen sellado.
Este tipo de arquitectura es distinta en los bujes de montaña, en los cuales por ej un deore de los de antes tipo esto:

 es mucho mas básico ya que el sello externo lo hace un capuchon de goma, e internamente lleva dos labios metalicos solapados, para mi gusto menos eficaces que el sistema de este sora, además de también mas toscos en el giro.


 Aqui ya se puede ver el mismo lado sin la tapa
 Paso 3, esto es igual en ambos lados, pero lo puse aqui por que este paso también puede omitirse si no se quiere desmontar el nucleo, tampoco es necesario desmontar las tapas, que además hay que hacerlo con mucho cuidado por que siempre se suelen torcer un poco al hacer fuerza para sacarlas, y después toca enderezarlas antes de montarlas de nuevo, así que si temeis hacerlo, para el engrase basta con limpiar bien la grasa y la porqueria, y después poner grasa nueva antes de colocar las bolas.

Aqui podeis ver un video de un mantenimiento sencillo:


Sacando una de las tapas


Aqui la manera(casera) de sacar la pista del nucleo, para esto hay una llave, pero  siempre lo hago con este método, hay que apoyar el buje en algo blando como un trapo grueso para no dañarlo, en este caso siempre uso una punta de destornillador(sin mango) para golpearla con un martillo encajándola  en esa muesca, recordar que afloja al reves de una rosca normal, por lo que para aflojar hay darle en la dirección como si se apretase. Este buje concreto me dio bastante trabajo aflojar la pista, estaba muy dura, por lo que si no se mueve armaros de paciencia , o si acaso haceros con la llave para aflojar esta pista de nucleo.
Aqui ya la pista sacada se ven las bolas y dos arandelas planas, una gruesa y una muy fina.
 Para sacar las piezas del nucleo coged algo en lo que dejar caer las bolas y la parte externa del nucleo de este modo, hacedlo con cuidado por que las bolas son muy pequeñas y también muy puñeteras, una vez caigan apoyaros en la mesa e id sacando el resto de piezas con paciencia y sin prisa.
 Aqui ya podeis ver todo desarmado, la pieza que contiene las cuñas(a la izquierda del todo) no es necesario sacarla ya que podeis armar el nucleo con esa pieza puesta en el buje, pero asi es mas cómodo y sacarla solo requiere una allen de 10.

Fijaros cuando saqueis el labio de goma o junta, que se encuentra pegada a la parte mas interior donde van las bolas traseras (en la foto es la que está encima de la pieza que alberga las cuñas), en la posición en la que va puestá(parte mas plana hacia adentro) ya que si después se monta al reves no hace bien el sello.

Como este nucleo está sin usar me limité a limpiar la grasa con un papel, pero si esta usado y sucio sumergir todo en un baño de gasoleo o gasolina y una brocha/cepillo es buena idea, después secarlo muy bien para que no queden restos y no se mezclen con la grasa.
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Video de como desarmar el nucleo del buje(y útil para el resto del proceso), o en mi caso la pieza que contiene las cuñas.Aunque en este caso omite el desmontaje de cono y su contratuerca con herramienta específica.
En el paso de sacar la pista del nucleo está claro que  la aflojó previamente ya que viene muy dura como para sacarlo asi.




Paso 4 engrase del nucleo. Se omite, como parte de lo anterior si no se pretende engrasar el nucleo que es lo que mas tiempo lleva.

 Con todo limpio empezamos el engrase, en esta foto de abajo se ve como hay que poner la grasa, solo y exclusivamente en la pista donde encajan las bolas, por que aqui el exceso de grasa hace que después se desplace hacia las cuñas y acaben resbalando y pegandose, para posteriormente saltar de su sitio e internamente hacer muescas que pueden por acabar partiendo cuñas o haciendo saltar el mecanismo y estropeandose.
También es importante no usar una grasa muy viscosa, si no que se parezca mas a aceite y sea lo mas fina posible, yo uso  finish line cerámica por que tengo que gastarla(es para lo poco que sirve), pero aqui la standard de shimano va perfecta.

 Aquí abajo ya tenemos las bolas colocadas en su sitio, mas la pista inferior con un pelin de grasa, como se puede ver, que no entre en las cuñas ya que aun así alguna acaba entrando, en este punto mas vale quedarse corto que pasarse.
 Después se encajan ambas piezas con mucho cuidado para que las bolas no se caigan, para ello giramos la pieza donde encaja el casette en su sentido habitual y muy despacio para que las cuñas entren en su sitio.

En la siguiente foto ya tenemos casi todo en su sitio, ahi van las dos arandelas que vimos antes, a veces vienen pegadas y no se distinguen, pero fijaros y poned la mas fina siempre arriba, aunque venga abajo,  si va abajo, al apretar, como la gruesa hace mas fuerza sobre ella acaba deformandose y con el tiempo, en algún caso, metiendose entre las cuñas y estropeando todo, de este modo con la mas fina arriba jamás pasará eso.
 Después se encajan las bolas, acordaros en este punto de haber puesto las arandelas por que si no las bolas se colarán entre las cuñas.
 Aqui se aplica la grasa, también se puede hacer antes de montar la pieza donde van las coronas pero si se hace así es mas difícil poner las bolas, por lo que yo aplico la grasa solo en la parte interior de la pista del nucleo(la que enrosca). Aquí tampoco hay que pasarse con la grasa.
 Después enroscar la pista en el sentido como si se aflojase una rosca normal, recordad que es rosca al contrario, por tanto para apretarla hay que hacer como si se aflojase.

  Posteriormente también hago lo mismo que cuando la saque (habiendo colocado el nucleo en el buje) para lo que antes doy grasa en esa zona, esto unido a la junta del propio nucleo hacen muy buen sello para que no se cuele agua(tampoco pasarse por que si no después la expulsa y se forma una pasta al pegársele mucha porqueria), punta de destornillador sin mango y martillo, no hay que preocuparse de dejarla muy apretada(tampoco dejarla floja), con que notemos que ya no aprieta mas, le damos 4 o 5 golpes mas a la punta de destornillador(por ej uno en cada muesca) y es suficiente por que el sentido de giro del eje siempre tiende a apretarla, por eso lleva rosca contraria.


El tema del engrase ya no os lo pongo por que es simplemente con todo una vez limpio, dar grasa, y colocar las bolas tal como estaban en las primeras fotos, previamente habiendo puesto las tapas con cuidado, empujandolas hacia su sitio, primero tapas después bolas, por que si se ponen primero las bolas luego al colocar las tapas si usais algo para empujarlas y golpear (siempre despacio) estas pueden soltarse.

Después coger la pieza del cono y comprobar que gira bien, que no roza en la tapa, si notaseis rozamiento que no fuese de bolas es que la tapa del buje esta muy al exterior y roza con la tapa metálica del cono, por lo que hay que empujarla un pelin mas adentro(la del buje no la del cono), esto mismo también del lado del nucleo solo que en ese caso hay que meter el eje con el cono para comprobar el giro.



Antes de montar eje y conos comprobar el giro de ambos lados, comentar que el tacto en el giro del buje recien engrasado suele ser un poco mas "duro", con mas fricción, para posteriormente con el uso girar mas suave, esto también depende de la grasa que se use.

Una vez hecho esto, solo queda hacer el montaje a la inversa.

Ultimos pasos
Para ajustar tuerca y contratuerca se mete primero la pieza del cono, después el resto, pero se aprieta una contra la otra solo un poco, para ir probando con la mano como gira el eje, y, como cono y contratuerca no están aun muy apretadas se puede ir apretando a o aflojando todo el conjunto e ir probando el giro poco a poco(sacando y volviendo a poner la rueda en el torno sujeta por la contratuerca del lado del nucleo), esta última parte si lo haceis por primera vez ya os dais cuenta de cuando se noten las bolas en el giro es que esta todo muy apretado, además también se puede ir comprobando la holgura, intentando mover el eje arriba y abajo sin girarlo.

Esto no se puede explicar ni en un artículo ni en un video, habria que estar en vivo para enseñarlo, ya que es solo con el ejemplo físico como realmente se sabe el tacto correcto del apriete del cono y su contratuerca y del giro correcto del eje, el cual es que no se noten las bolas, pero que no haya holgura.

Acordaros, para hacer la contratuerca dejamos la llave de los conos fija, y apretamos la contratuerca contra ella.

En estos últimos pasos antes de apretar la contratuerca contra el cono(aguantándolo con la llave de conos para que no se mueva), es donde mas veces tendreis que probar a girar el eje- colocar en el torno de nuevo e ir aproximando según se necesite quitar holgura(se aprieta el cono) o quitar el exceso de dureza notandose las bolas(aflojar el cono), y comprobar si hay holgura para dejarlo en su punto justo, de esto dependerá la vida posterior y el desgaste de los conos(que es lo que primero que se estropea)

Por lo que ir poco a poco apretando o aflojando muy poco, despues probar y repetir, y, cuando ya esteis seguros de que no se notan las bolas al girar, y, que no tiene holgura, ahi ya darle el apreton definitivo a la contratuerca.

Os dejo además un video que lo explica todo bastante bien, que omitiendo el paso del nucleo  es lo mismo para ambos bujes:




Montaje John luck rx 600, parte 2.

Bueno, aqui dejo mas fotos donde ya casi está terminada, a falta de instalar el freno delantero, que se equivocaron al mandarlo de chain reaction y mandaron el trasero, mas una base para el cuenta, el resto ya esta listo.

 

Los componentes quedan de la siguiente forma:
Rueda delantera mavic x 717, buje shimano xt m 756, radios dt espesor constante.
Rueda trasera, buje shimano sora modificado(haré un tutorial), llanta mavic x 517-36 radios pintada de negro, radios dt espesor constante.
Las cubiertas lleva una hutchinson toro 2.15 delante y high roller 2.1 detrás, pero seguro que no serán las definitivas y tengo alguna combinación mas ligera.
Tija de sillin bb, sillin selle italia flite titanium.
Potencia bontrager race lite, manillar truvativ stylo t-30(relación peso/precio imbatible, 160 gramos 20 euros).
Freno delantero shimano slx, disco de 180 ice-tech, freno trasero xt BR-M760,  gorila de termoplástico y zapatas de triple compuesto, maneta servo wave de 3 posiciones deore lx.
Puños yeti by odi.
Manetas de cambio shimano alivio 9v(van muy bien para ser gama media), cadena deore hg-50.
Coronas alivio 9v 11-34.
Bielas shimano acera con plato Ta specialities de 42, (shimano de acero)32 y 22 aluminio ergal.
Eje de pedalier bb-un 51(deore lx).
Pedales shimano m-520 blancos.
Horquilla r shox reba rl bloqueable(mando remoto anulado) 100 de recorrido.
Direccion tioga.
Cableado de cambios aloha, y de freno trasero shimano m-system.
Protector de vaina velo.
Portabotellas, elite.

Pegatinas confeccionadas por rotulación Estevez en Gondomar.

lunes, 13 de octubre de 2014

Actualización montaje John luck rx 600


Bueno, después de unos añitos en el dique seco he podido ponerme con ella actualizando componentes que ahora paso a detallar en espera de una segunda fase.

Horquilla Rock shox reba rl 2015, ya la he desmontado para ver como va,  es mas sencilla y ligera que las anteriores, el cambio de recorrido lo hace mediante una reducción de la camara de aire añadiendo estas piezas en el lado donde va el aire...
... al haber mas presión cuando se comprime con cámara mas pequeña compensa con mas recorrido negativo cuando te subes a la bici, lo que hace que se reduzca el recorrido total de la horquilla esto se nota al subirse, sin peso, el recorrido es el mismo  para 100, 90 u 80, cada pìeza aumenta de 10 en 10 el recorrido negativo.
Tengo entendido que para aumentarlo hasta 120 necesita otro pistón de aire mas largo, pero para reducirlo basta con añadir esas piezas.

Llanta mavic x717(actual xc en catálogo)+buje delantero xt HB-M756

Dirección tioga
Potencia bontrager race lite(el manillar posiblemente lo cambie por que es de 58)
Freno trasero shimano xt v-brake(br m760), maneta servo 3 posiciones deore lx, gorila de termoplástico.
Tija sillin bbb
Sillin Selle italia flite titanium s.edition
Cambio trasero shimano acera 9v RD-M390SGS
Cambio delantero shimano xt
Cadena Shimano deore hg53
Bielas shimano alivio con platos grande y pequeño de aluminio,Ta
Eje pedalier shimano bb un-51

De momento esta montada para tenerla de pie con la rueda de su hermana rx 300 y unos pedales de plataforma, ya que le faltan piezas que montaré con el segundo pedido y ya quedará mas decente con alguna decoración en rojo sobre el negro(y limpia, que con la definición sale hasta el polvo).


Para el que le interese el tema de las grasas

Comentar que en la dirección he usado en la pista inferior grasa park tool poly lube
, y en la superior finish line de teflón(también me gusta probar grasas), y esta es una buena combinación, por que la pista superior sufre menos y esta menos expuesta a la suciedad, por eso uso esa grasa que no es nada del otro mundo pero para eso va bien(tengo que darle salida), la poly lube se adhiere mucho a las bolas y protege bastante de la entrada de agua, como la bike grease 2000 de motorex(la verde).


He probado una nueva grasa en el buje delantero(finish line ceramic), que teoricamente es buena, pero ni es buena ni su precio esta justificado, os lo comento por si se os ocurre comprarla, no vale para casi nada como no sean nucleos y cables. La he puesto en ese xt delantero cuando la compré, pero al estar la rueda parada, no pude comprobarlo en ese buje, pero si en otros dos traseros, en el de la de carretera y en un shimano básico trasero de otra bici, y literalmente al cabo de unos kilometros se vuelve demasiado fina, mas parecida a aceite que a grasa, y le da al buje un tacto como si casi no llevase grasa.

Para evitar el gripaje uso una grasa básica de shimano
y una bompar de ptfe(teflón)
  que incialmente tiene buen tacto pero se estropea rápido, la shimano no es muy buena por ej en bujes y bolas(servir también sirve, para esto shimano tiene otras grasas mejores, como la de los bujes dura ace, que algún dia probaré), por que tiene un tacto bastante aceitoso, en este caso también es buena para nucleos (como la finish line ceramic) por ej los de shimano, en los que no se puede poner algo muy viscoso por que si no se pegan los trinquetes al desplazarse la grasa. Estas dos las uso indistintamente para evitar el gripaje al montar ejes, tornillos de biela, etc, pero para esto me gusta mas la shimano es mas "visible" con ese color casi fosforito verde.

Iré detallando mas adelante las que use para modificar algunas piezas como los bujes, (la grasa de gama baja de shimano que trae en sus bujes no me gusta nada)he probado una nueva en un buje de repuesto que inicialmente tiene buen tacto, esta:

Ya contaré como va por que se la voy a poner al buje de la rueda trasera que monte.

Como grasas de referencia en bujes shimano uso estas que ambas van bien, pero la molikote de kraft esta aditivada con bisulfuro de molibdeno un potente antidesgaste, que incluso suaviza los conos si estan picados, la azul de exustar(aditivada con teflon) va muy bien para componentes nuevos:

Ya que estoy con las grasas, en horquillas para el mantenimiento y engrase interior uso esta, que tiene una fuerte adherencia, dura mucho y lubrica muy bien, es semiliquida, también la uso para las barras por el exterior que en pequeñas dosis periodicas ayuda a que no esteen completamente secas.
 Y antes de usar la shimano para evitar gripajes usaba esta de motorex, que la probé en todas las piezas, direcciones, bujes, nucleos, ejes, etc,  y sirve para todo, ya que dura mucho, se adhiere bien, y no es excesivamente viscosa, por eso hasta sirve para los nucleos shimano si no se pone mucha.

Por cierto, la mesa desastre:

Aprovecho también para comentar que próximamente empezaré pruebas con cubiertas 27.5.