jueves, 19 de octubre de 2017

Mantenimiento (grasas) el "ladrillo".




Hoy voy a hacer una entrada sobre lubricantes, y especialmente grasas, dada la poca información que existe sobre esto y su aplicación para bicicletas, ya sea en foros o simplemente si buscamos por google. Todo basado en mi experiencia con muchos tipos de grasa durante casi 30 años, muchos bujes reparados, y engrasados, direcciones, en resumen, cualquier parte de la bici, sobre todo por que antes al tener una sola bici o la mantenías bien o tenias problemas, por que la usabas para todo, hasta para ir a por el pan.

Empezar hablando un poco sobre su composición, decir que no os dejeis llevar por falsos tecnicismos que lo único que buscan es vender, deciros que una grasa no es mejor por que lleve teflón, ni por que sea de litio ni por que lleve cerámica ni nada similar, las hay buenas sin llevar nada de eso y llevándolo. Igualmente el mito de que una grasa con litio estropea gomas, eso es si no es específica para bicicleta, y casi todas las que lo son llevan litio como espesante, incluidas las que usan teflón como aditivo, lo que ocurre es que al llevar teflón u otro aditivo para protegerlas, el litio no ataca a las gomas.

Como introducción general 2 imagenes definiendo 2 formas de clasificación/diferenciación:



Así a modo de ilustración, el litio es el espesante de la grasa mas típico(otros pueden ser calcio, aluminio, etc), con algunas propiedades lubricantes, pero el poder total de lubricación a una grasa se lo da el aceite que va unido a dicho espesante, de hecho las grasas denominadas de bi/di-sulfuro de molibdeno son normalmente de litio, pero usan este componente como aditivo, es lo que le da su color negro característico, así mismo las grasas que dicen poseer teflón, también llevan litio en su mayoría, decir sobre estos dos aditivos(el teflón y el disulfuro de molibdeno) que uno es un aditivo antifricción, el otro no, la categoría del teflón es la de aditivo que permite el deslizamiento, no que evita la fricción(de hecho cuando se descubrió ni se buscaba eso, si no un aditivo para un refrigerante), puede parecer lo mismo pero no lo es, por que la forma de trabajar es totalmente distinta.


El teflón para cumplir su función rellena los microvalles existentes en el metal que como sabeis consta de crestas y valles a nivel microscópico, pues ahí se mete el teflón. EN CAMBIO EL DISULFURO DE MOLIBDENO, funciona como microrodamientos, que no solo rellenan esos huecos microscópicos si no que evitan que el metal se junte por que sus moléculas van unidas al aceite que a su vez va unido al espesante de la grasa(también llamado jabón) y literalmente provocan que las superficies metálicas en contacto se repelan(esto lo hace el aceite) y entre ambas superficies se intercale una capa sólida de lubricante que evita el contacto entre superficies(esto lo hace el  disulfuro de molibdeno al que va unido el aceite), como veis el funcionamiento es algo mas "complicado" que el del teflón, y actualmente el teflón o ptfe no se usa como aditivo en la mayoría de aplicaciones, sobre todo en las mas exigentes donde hay mucha carga o presión , por que literalmente no sirve para nada, no evita el desgaste, además con mucho calor se estropea y crea residuos, aunque eso en una bici no se llega a dar, justamente por eso se usa y funciona, aunque como he dicho, la calidad de una grasa no se va a medir por si lleva teflón o no. El teflón en una grasa es bueno como deslizante y también como repelente al agua, pero nada mas, el mecanismo gira muy suave pero no es lo que evita el desgaste.

 https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/disulfuro-de-molibdeno-definicion-significado/gmx-niv15-con193890.htm



Es importante saber que en una grasa de bici también es importante el color, para "medir" mejor cuanta aplicamos y su estado de contaminación, por ej en una grasa negra eso no vamos a poder verlo, los colores mas recomendables para esto son el blanco y el verde fosforito. Otro aspecto importante aunque no siempre en una bici, es la viscosidad, una grasa muy viscosa en principio no es apta para mecanismos que necesiten de mucho deslizamiento como por ej nucleos(un nucleo si no se desliza bien semibloquea el casette y destensa la cadena por la parte de arriba), pero en esto influye mas la adherencia de la grasa, por que hay grasas muy viscosas como la mencionada mas adelante de kraft(universal) de litio que le pasa esto, si no se contiene se escapa del mecanismo, sin embargo la motorex verde, es menos viscosa pero ultrapegajosa y frena mucho el mecanismo donde se usa y mas cuanta mas grasa se ponga.

¿cual pongo y donde pongo cada una?


Para empezar hay que ir a lo mas básico, ¿donde ponemos la grasa y con que función o motivo?

No es lo mismo un buje, que un cable, o una articulación de una suspensión, por tanto lo que se necesita en cada caso, o la prioridad de engrase tampoco es la misma. No es lo mismo evitar fricción entre metales que entre plásticos, ni es lo mismo piezas expuestas al agua que muy selladas, cada parte tiene unos  requerimientos básicos y otros secundarios.

Para esto siempre hay dos opciones, o usar un producto que sirva para todo, o ser mas "sibarita" y usar algo específicamente diseñado para el componente donde va a aplicarse o su uso.

Bujes
Aquí hay varios tipos de necesidades según sea el buje, si es un buje básico que no lleva sellos de goma, además de la función antidesgaste necesitamos una grasa que no deje entrar ni agua ni suciedad, de hecho esto va a determinar mas la frecuencia de engrase en estos bujes que el propio deterioro del rodamiento o bolas, por tanto los requerimientos son mas altos o amplios, no solo hay que centrarse en que sea muy buena evitando fricción.

Si el buje es muy sellado, la protección contra "lo externo" sera menos determinante y por tanto podremos centrarnos mas en la protección al desgaste, y siempre me refiero a rodamientos engrasables tipo shimano, por que en los otros, de poner alguna grasa basta con una que impida la entrada de agua aunque sea básica.

En las direcciones clásicas
Las necesidades son distintas por que son rodamientos y/o bolas que el desgaste no ocurre por fricción y giro si no por presión, es decir, aunque la dirección gire lo hace muy poco y sufre mas por  el constante golpeteo de sus bolas contra las pistas, por tanto ahí necesitamos una grasa que sea muy consistente y con propiedades lubricantes muy altas, incluso aunque los antifricción que lleve sean de poca calidad, va a contar mas la capacidad "pegajosa" de la grasa que impida que con cada  "golpe" de la dirección la grasa se desplace de las bolas. En las de rodamientos esto no va a importar tanto, pero una grasa muy adherernte que impida la entrada de agua sigue siendo aconsejable.

El resto de puntos de una bici donde puede haber grasa, pero solo para no griparse las piezas como tijas de sillín, potencias, bielas, tornillos de bielas y platos, son sitios donde con una grasa de las mas básicas se cumple con lo que hace falta.

Otra zona donde una grasa puede ser importante es en los casquillos de fricción de puntos de giro, hablo de suspensiones traseras, ahí se necesita una grasa muy duradera y que impida la entrada de agua y suciedad.

En cables y fundas aunque muchos no son partidarios de poner nada si que una limpieza y mantenimiento periodico mejora el funcionamiento, e incluso shimano posee una grasa para esto, en esta zona se necesita una grasa lo mas liquida posible, o sea, poco viscosa por que si es muy viscosa hace la función contraria, atranca los cables, y en última instancia ahí lo que mejor lubrica es aceite.

Un componente que aunque pocos se  "lanzan" a reparar, si es necesario mencionar por que  concretamente en la marca shimano que es conocida por "romper" nucleos de sus ruedas traseras, o simplemente por que se atrancan o saltan, en esa zona la grasa es muy importante.

Hay 2 maneras de verlo, la grasa ideal para el funcionamiento es muy poco viscosa, pero normalmente las grasas poco viscosas para bici no dan un rendimiento antifricción muy alto, por tanto una manera de hacerlo es poner una grasa con consistencia/viscosidad media pero poca, la justa para colocar las bolas, y otra es como decía, poner una poco viscosa pero en cantidad y hasta que despues de usarlo un tiempo se note que el nucleo gira notandose mucho las bolas dejarla. Esto es lo que mas he hecho ultimamente, y para el deslizamiento del nucleo es lo mejor.

En los nucleos shimano he probado grasas de todo tipo, como en el resto de partes,  que paso a detallaros además su rendimiento en cada parte de la bici.

Antes de esto mencionar la lubricación con aceites para cadenas sobre todo, para lo que básicamente hay 2 tipos, pero según el uso también hay multitud de opciones.

Para seco tipo teflón,

En su día fue la revolución por que la cadena se mancha poco, pero su problema es que duran muy poco, y esto es en general para todos los aceites de seco lleven o no teflón, incluidos los de marcas buenas como Pedros o este finishline, que fue sino recuerdo mal, la que primero sacó el teflón en un aceite para bicicleta.

La otra modalidad de aceite para seco es la cera

Ha ido ganado terreno por que supera en todo al teflón  durando bastante mas, su parte negativa es que para aplicarlo, la cadena  no puede tener ningún resto de otros tipos de aceites, por que lo lleva muy mal.

Y por último están los aceites para húmedo

que normalmente son aceites mas viscosos y con mucha mas adherencia al metal, pero si se usan en verano la cadena se mancha mucho, por tanto para bikers de zonas secas no son aconsejables.

Otras partes que se pueden lubricar con aceite son los cables, los puntos de giro de cambios y desviador etc..pero como imperativo, jamás poner aceite en un mecanismo que lleve bolas, y se que hay gente que lo hace por desconocimiento.

Ahora una lista de los productos que conozco aunque periódicamente la amplio por que así como me pasa con las cubiertas, de cuando en cuando me gusta probar grasas nuevas y ver como van, pero con el paso de los años solo repito con aquellas que son las mejores en la parte de la bicicleta donde las uso, y de momento solo hay dos que son fijas y otra es cadidata.

Las mejores que conozco en bujes "a bolas", es decir en todo buje donde sea posible desmontar las bolas, limpiar y reengrasar.

Grasa de bisulfuro de molibdeno, este componente es uno de los mas potentes aditivos antifricción conocidos, tanto que en estas partes es la grasa que mas longevidad da a los rodamientos, pudiendo pasar horas y horas de funcionamiento sin tener que engrasar. Quizás  a muchos no le guste su color negro característico por que además es difícil saber cuando esta contaminada o hay que cambiarla, pero para eso yo tengo un truco y es el giro del buje, cuando el buje al girar se nota demasiado "rápido" o se notan las bolas, o como si no tuviese grasa es el momento del engrase, pero eso va a ser dificilísimo de detectar en una grasa con este aditivo hasta que pase mucho tiempo desde el engrase, por que en ese aspecto es muy muy longeva, de hecho  este tipo de grasa por regla general aumenta sobre una grasa standard de litio la frecuencia del engrase de rodamientos.
La contrapartida de este tipo de grasa es que si es muy muy específica para rodamientos, la protección contra agentes externos (agua, suciedad etc) es mas limitada que las demás, por tanto es muy importante saber en que tipo de rodamiento la usamos, si está bien sellado esta grasa es la mejor que existe, si no, las hay mejores.

La que yo uso es esta, llevo como unos 20 años usándola.


La he usado en todos los mecanismos de una bici por eso puedo decir que donde mejor va es en los bujes, por que por ej en una dirección, su fuerte no es la presión que soporta esta parte ni la proteccion contra el agua, si no el desgaste abrasivo por deslizamiento/fricción, es para lo que está hecho el aditivo que contiene. Con esta grasa no es necesario atiborrar el mecanismo como con la mayoría, poner poca hace el mismo efecto que poner rmucha.

La mejor que conozco en las direcciones es la motorex bike greasse 2000, por dos motivos básicos, es la mas pegajosa que he usado, y aun sin ser la mas viscosa es superdifícil desprenderla de un mecanismo cuando se limpia, incluso si se usan las manos desnudas, limpiarla de las manos es bastante difícil aun usando desengrasante, por tanto después de probarla también en todas las partes de la bici, su mejor sitio es la dirección, pero por estas cualidades va también bien en cualquier otro sitio donde la entrada de agua sea algo a evitar, así que vale para bujes, y también es la mejor para evitar ruidos en platos, bielas etc.


El único sitio donde no es bueno ponerla es en los nucleos shimano u otros, por que al ser tan adherente y pegajosa acaba frenando el giro del propio nucleo, que es justo una de las cualidades mas importantes en esa pieza, junto a que sea una grasa que no se desplace de su sitio mas allá de la pista de bolas y que de hacerlo no se meta en los trinquetes y los pegue, que es por lo que mas fallan los nucleos shimano.

Mencionar una opinión que he leido hoy sobre esta motorex comparándola con la shimano tambien verde, en un foro de cuyo nombre prefiero no acordarme, comentando algo así como que el fabricante era el mismo, y que eran grasas muy similares, nada mas lejos de la realidad, por que mas allá del color no se parecen en nada ambas grasas, de la shimano hablaré mas adelante pero a bote pronto no tienen nada que ver una y otra.

Otra grasa que funciona muy bien en los bujes, e incluso en los nucleos es la de exustar con teflón ,tubo azul,
También la probé en direcciones pero ahí la de motorex mencionada es insuperable así que al detectar un giro mas tosco notandose mas las bolas, y que era expulsada mas fácilmente por el sello de plástico de la propia dirección, la saqué y volví a la que usaba antes.

Una grasa que es de las últimas que he probado(por no encontrar la motorex verde hace un par de años) y que me sorprendió también lo adherente que es, fue la park tool polyulube
, que aunque no evita el desgaste mas que otras si que no hace falta poner mucha para obtener un buen engrase, por tanto con esta lo mejor es engrasar periódicamente sin poner mucha, ya sea en direcciones, o bujes que es donde la he probado. Su espesante es la polyurea cuya característica mas importante en una bici es la adherencia al mecanismo, aunque tambien se caracteriza por aguantar altas temperaturas y por tardar mucho en deteriorarse.

Esta grasa que llevo años con ella pero que no repetiré debido a que hay otras que hacen lo mismo pero mejor en alguna pieza concreta es otra de la marca motorex, la white greasse
, pero no por que no lo merezca, de hecho si tuviese que elegir una grasa para todo eligiría esta, así que tomad nota, esta grasa va bien se ponga donde se ponga, y la he puesto en todas partes, bujes, nucleos, direcciones como protección contra el agua, ejes de pedalier, en platos, tijas de sillín, vamos, en todos lados, su mayor cualidad es que dura mucho tiempo y es muy facil de detectar cuando hay que cambiarla solo viendola, su color se vuelve mas amarillento, es de textura cremosa blanca pero a la vez viscosa, y se escapa poco del mecanismo que lubrica.

Otra de las últimas que he probado es otra de la marca exustar(tubo amarillo)

Es mucho mas viscosa y pegajosa que su hermana del tubo azul, sin embargo hace que el mecanismo que lubrica gire mas lento, pero sabiéndola usar es superior a su hermana del tubo azul si hablamos de desgaste y duración, la he usado en bujes y nucleos, y cumple perfectamente, además al ser tan pegajosa es mejor no poner mucha.
Su diferencia con la motorex verde es que aun siendo pegajosa tiene como un aceite superficial que hace que si se pone poca no frene en exceso el mecanismo, de hecho la he usado en un nucleo para probar y gira perfectamente poniendo poca, aunquee en esto las hay mejores.

Decir que cuando no menciono un uso de una de la sgrasas es por qu eno la he probado en esa parte.

Grasa con teflón bompar
Color verde oscuro, aparentemente y despues de usarla por ej en un buje parece que va bien, pero dura muy poco con un giro óptimo así que aunque de entrada pueda parecer que es muy buena su rendimiento decae muy rápido, solo aconsejaría esta grasa como antigripaje o de montaje de componentes, por ej en roscas, para untar ejes de pedalier y cosas similares, pero no para rodamientos ni lugares donde haya bolas. Es viscosa tipo crema, pero poco pegajosa con el metal, además no se mantiene muy bien en el mecanismo, o sea, es poco adherente en general.

Mi último "descubrimiento" es la grasa shimano
También conocida como "workshop greasse" en algunos envases, y digo descubrimiento por que donde mas la estoy usando es en los nucleos de la propia marca por su cualidad de poco viscosa(antes la tenia pero no la usaba para eso), es una grasa que no atranca las cuñas/trinquetes aunque se meta en ellos y tampoco se escapa mucho de donde se aplica, pero su punto flaco es que con el tiempo el deslizamiento se vuelve mas tosco y las bolas se acaban notando, por tanto  es la menos recomendable para bujes y/o direcciones y todo lo que contenga bolas, no por que sea la peor, si no por que es fácil encontrar una mejor.

Finish line ceramic, La decepción mas grande por partida doble.
La compré pensando que sería superior a la misma de teflón de la misma marca ya que por el nombre, y para lo que la aconsejaban, era justo lo que buscaba, nada mas lejos de la realidad, huid de ella en todo mecanismo que use bolas, el tacto una vez montada la pieza es bueno pero pasado muy poco tiempo es como si fuese lubricada con aceite, de hecho el poco tiempo que la usé en un buje ya se notó un ligero desgaste, muy leve pero mucho para solo tener poco mas de un mes , además es malísima impidendo la entrada de agua, y nefasta en los nucleos, encima de no lubricar bien le entra de todo aunque el nucleo sea sellado, de hecho gripé un nucleo con solo un dia de uso montado con esta grasa(un dia de diluvio), pero por sacarle algo positivo a dicha grasa, decir que puede usarse en cables poniendo muy poca y como grasa de montaje en roscas y antigripaje, pero sin duda es la peor grasa que he conocido.


Finish line con teflón
La mejor de su marca.
La grasa blanca de finish line, os aconsejo mil veces antes esta grasa que la supuestamente de gama superior ya mencionada, la he probado en todas las partes, y para resumir su comportamiento podría decirse que es muy similar a la white greasse de motorex excepto en la duración dando un buen rendimiento, esta finish line es apta para todas las partes de la bici con rodamientos/bolas y también para usar como antigripaje y protección contra el agua, aunque en esto las hay mejores, al ser blanca se puede ver su deterioro y es una grasa bastante adherente, le he usado en direcciones, bujes, nucleos, casquillos antifricción, incluso en barras de horquillas. esta seria otra grasa que puede denominarse todo uso, vale para todo, auque la white greasse de motorex es algo mejor.

Manitou m prep

Esta grasa es específica para suspensiones manitou pero yo la uso en todas las suspensiones(manitou solo tengo una horquilla), es muy duradera y hasta ahora la usaba también en las barras poniendo muy poquita, pero al haber productos específicos para el exterior de las barras no necesito usar dicha grasa mas que cuando hago mantenimiento. sus cualidades es que es muy muy pegajosa a la vez que poco viscosa, específica para pegarse a los recubrimientos de las barras de las suspensiones.

Grasa de litio standartd de kraft.

La menciono por que se que hay gente que la usa y es con la que yo empecé,  sin ser específica para ciclismo, pero puedo decir que sin ser mala no tiene lo necesario para un buen mantenimiento, se pega poco a los componentes, y yo solo la usaría en mecanismos donde haya algo que impida que se escape, ahí si es buena.

Ampliaré en el futuro esta entrada con una o dos grasas mas que voy a probar de engrase general que al final suelen ser las mas usadas, una es una zefal pro 2, y la otra una var con teflón.






Como resumen deciros que si solo buscais una grasa útil y medianamente buena en todas las partes, las mejores que conozco son estas dos, primero la white greasse 2000 de motorex y despues la finish line de teflón, superando un poco la de teflón a la motorex en protección contra el agua pero siendo la motorex blanca mejor en todo lo demás, sobre todo en duración.

lunes, 16 de octubre de 2017

Hazlo tu mismo, tanda de restauraciones parte 1 ORBEA ALIEN



Esta nueva entrega de "hazlo tu mismo" va a ir concentrada ya que me he dedicado estos últimos meses a restaurar y "poner en servicio" 3 bicicletas. Las tres de montaña pero una de ellas convertida en híbrida/carretera para hacer las rutas "por lo negro" un poco mas llevaderas que la pesada mtb atack con slicks y ruedas 26 que usaba antes:


que si bien funcionaba muy bien, suponía ciertos handicaps a la hora tando de rodar con soltura como de poder recorrer mas kilómetros con menos cansancio, solo el cuadro pesa 1.100 gramos mas que el de esta orbea, o sea, mas de un kilo de diferencia.

Las 3 bicis restauradas son, orbea tenere del 2004(aprox) renombrada como "alien" por la mezcla de piezas y por no ser ni mtb ni carretera, mas bien una híbrida tanto en concepto como en componentes, mas adelante una kona fire mountain del 94, y una marin team marin del 93.

Para ello os paso a ennumerar la lista de materiales que hay que usar y/o he usado, nombrando además las "incidencias" surgidas en el proceso con cada restauración, para que quien lea y se decida a hacer algo similar, sepa a que atenerse al usar unos u otros productos, sobre todo en el tema imprimaciones y pintura, que según sean es complicado de acertar, todo tiene su truco.

La mas fácil y la primera sido la orbea por que los consejos de la fabrica de pinturas al exponerle el caso fueron muy claros "para aluminio usa nuestra pintura glavaproa directa sobre el metal y después una capa de barniz"

Dicho y hecho, con 3 capas ha quedado bien acabada, aunque el barniz al no ser de la propia proa es algo blando, por que si pones bridas sobre el cuadro y las aprietas se marca el brillo, aun así el resultado estéticamente es satisfactorio y la resistencia total de las 3 capas es buena por que el producto galvaproa se pega muy bien al aluminio. Lo comprobé al regular el desviador y apretar sobre la propia pintura.

Para esta bici y en común para las demás esto es lo que he usado:
ESPATULA PARA QUITAR PEGATINAS
BARNIZ, IZQUIERDA, QUITAÓXIDOS(Usado para los cuadros de cromoly, aunque después probé aguafuerte + un quitaóxidos de proa y mucho mejor)DECAPANTE NO ABRASIVO, IMRIMACIÓN PROANOX PARA UNO DE LOS CUADROS DE CROMOLY(el kona)

CEPILLO DE PUAS
DILUYENTE NITRO PARA LIMPIAR
LANA METÁLICA

MASCARILLA CON FILTROS PARA PINTAR




PESO DEL CUADRO SIN PINTURA, parece mentira pero la de origen añadía mas de 100 gramos, la que he usado yo solo ha supuesto menos de 50 gramos a esa cifra.

Este es el producto que he usado sobre el aluminio, en color blanco y en spray.

DECAPADO FASE 1



El proceso ha sido primero quitar pegatinas, con la espátula, después dos "sesiones" de decapado, lo que ha quitado un peso significativo al cuadro, las capas de origen eran bastante gruesas, luego cepillo metálico, lija para las partes mas pegadas y por último para eliminar restos mecánicamente, lana metálica, posteriormente limpieza con disolvente, y por último ya las 3 capas de pintura, 2 de galvaproa en espray(blanco) y una de barniz, la decoración de salpicado en negro fue anterior a la capa de barniz. 
Las pegatinas las he puesto por encima por costumbre y por si reaccionaban con el barniz, pero en la última bici que he restaurado barnicé por encima y sin problemas.
DECAPADO FASE 2

PREPARADO PARA PINTAR
El montaje de componentes quizás haya sido la parte que mas tiempo me ha llevado, primero encontrar una horquilla apta para la conversión de mtb con suspensión delantera de 7 cms y 26" a carretera y rueda 700, rigida.

La horquilla elegida es una surly de cromoly de ciclocross.
con medida eje a corona de 40 cms. Las ruedas 700 con cubierta 25c equivalen en diametro a una rueda mtb de 26" con cubiertas 2.35, por tanto la altura del conjunto queda muy similar a la de origen con suspensión cuando el biker está montado, contando que hay un prehundimiento de dicha suspensión.

He puesto esta horquilla por su precio, su mayor absorción que una de aluminio(flexa mas), y por supuesto casi podría decir que es de por vida, ya que el cromoly apenas tiene fatiga con el uso, además aguanta mejor los golpes que el carbono(y es mucho mas barato), aunque en absorción el carbono gana siempre, el cromoly absorbe mejor que el aluminio, y en el caso de irme a por el carbono debería ser con un mínimo de calidad, nada de horquillas de carbono de 100 euros, así que el cromoly lo veo como la elección mas acertada, aunque estéticamente al ser de tuberia muy fina, una de aluminio le quedaría mejor a este cuadro, pero jamás antepongo funcionamiento a estética, y en funcionamiento el cromoly gana siempre al aluminio.


En la práctica la conducción queda totalmente equilibrada, ni se hace nerviosa ni torpe, dicha horquilla le da un poco mas de avance a la dirección que el original lo que compensa en cierta medida un ángulo posiblemente mas cerrado de dirección y aporta estabilidad a la propia dirección. En ruta es totalmente fiable la conducción.

Para los desarrollos he elegido una rareza, casette de carretera pero platos casi de mtb.

Al no llevar manillar de carretera, la postura es menos aerodinámica por lo que carece un poco de sentido poner desarrollos de platos muy grandes ya que la bici se frena a altas velocidades(me refiero a mas de 40) y es mas el esfuerzo de pedalear que el rendimiento de la transmisión para ganar velocidad, así que he optado por un plato grande de 48(antes probé un 52) uno mediano de 38, y uno pequeño como "reductora" de 32, aunque este último tengo uno de 30 guardado por si se me diese por escalar mucha pendiente.

En las coronas he optado por un casette ultegra  shimano de 10v que actualmente ya no se fabrica, con dientes 12-30.

Con estos desarrollos se consigue una velocidad media de ruta muy constante que es donde mejor se mueve la bici, con plato mediano al ser de 38 es muy utilizable y se combinan muy bien con las coronas mas cerradas(saltos de un diente) y pequeñas para obtener un ritmo medio muy bueno.

Para los cambios he hecho un mejunje debido a que el cuadro es de montaña y necesitaba un desviador de montaña para plato de 48 y 3 platos, las manetas son de montaña y los cambios también
Con la palanca top mount xt de platos se regula muy bien el cruce de cadena para que no roce el desviador. Se que estéticamente los componentes no quedan excesivamente bien, pero como lo que buscaba es funcionalidad me da lo mismo, una bici bonita no hace mas cómoda una ruta, una bici mas funcional si.

Para ruedas he optado por 2 llantas mavic de gama media alta, la trasera algo mas resistente de la gama de ciclocross, radios normales y bujes que tenía ya usados, destaca el delantero(dura ace) y el trasero por ser de disco y de ala grande, lo que aporta mas rigidez al conjunto de la rueda que en una bici con rueda 700 no le viene mal, su contrapartida, el peso, aunque el peso en el buje no es lo que mas frena a una rueda.
RESULTADO FINAL de frente

El resto de componentes detallados a continuación

RESULTADO FINAL
FICHA orbea alien:

Cuadro orbea tenere 2004
Horquilla surly cromoly ciclocross v-brake/cantilever

Rueda delantera mavic open pro 32r+buje dura ace+ radios dt, cubierta vittoria rubino pro 4 grafeno 28c
Rueda trasera mavic cxp pro 32r+buje shimano m 475 ala grande tuneado+vittoria rubino pro 3 25c.

Fondos de llanta vittoria, cámaras panaracer.


Tija de sillín fsa 27.2
Dirección rodamientos convertidos a semiintegrada fsa(de serie venia totalmente integrada)
Manillar truvativ stylo t-20 con acoples onza de 150 mms y curvados.
Potencia giant conect
Puños yeti-odi
Sillin velo bio logic
Cierre sillin bbb.
Desviador alivio 3 platos
Cambio shimano slx shadow.
Manetas de cambio xt top mount del, y deore 10v trasera.
Freno trasero hayes de disco mecánico, delantero v brake xt primera generación
Zapatas de triple compuesto promax(las hay iguales con varios nombres).
Manetas de freno v brake deore lx segunda generación.
Gorila Pendus

Transmisión:
Cadena deore 10v, casette ultegra 10v 12-30
Bielas stronglight triples, platos 32,38,48
Eje pedalier alivio para 3 platos
Pedales shimano mtb (antiguos) sin diseño de calas para barro como los actuales.

Después de casi 600 kilometros con ella y los típicos "micro" ajustes de posición(manillar, sillin, tensión de cables), debo decir que es muy cómodo hacer kilómetros con ella, no hay cansancio en absoluto ni en rutas cercanas a los 100 kilómetros, tampoco en subidas de puertos ni en bajadas largas. El disco trasero al ser muy usado está algo tocado y a veces hace ruido incluso sin frenar, sobre todo por asfalto rugoso, pero se soporta, frena de sobra, con buen tacto, y el delantero va sobrado de potencia. Los cuernos son muy útiles para variar de posición en rutas largas. Para ser sincero, me ha metido el gusanillo de la carretera, si con esta noto diferencia con la anterior no quiero ni pensar como iría con una de carretera de verdad xd!!

miércoles, 20 de septiembre de 2017

Breve tabla comparativa cubiertas xc 26"

Por hacer algo "nuevo" y dar puntos, os hago una pequeña comparativa de  varias cubiertas de xc del uno al 10 en distintos aspectos donde menos de 5 es suspenso. Haré una para la rueda trasera y otra para la delantera para que os sirva de referencia rápida.
Esta tabla está hecha pensando tanto en cubiertas de xc puras, como en algunas que están en la frontera de serlo pero que suelen usarse como ruedas delanteras para aportar un nivel mas alto de agarre, a la vez que  las mas rodadoras suelen dejarse para la rueda trasera.
RUEDA TRASERA
Taccion Blando
Traccion duro
Agarre lateral blando
Agarre lateral duro
Frenada
Facilidad de rodar.
Kenda NEVEGAL 2.1
6
8
7
8
6
4
Maxxis ADVANTAGE 2.1
7
7
8
7
8
6
Hutchinson GILA 2.1
7
8
6
7
5
7
Continental RACE KING 2.0
5
8
5
7
4
8
Continentak M king 2 2.2
7
7
8
8
7
6
maxxis H roller 2.1
6
7
4
5
8
8
maxxis Monorail 2.1
6
7
7
6
5
9
Maxxis Larsen tt 2.0
5
6
6
6
5
7
Kenda Small block 8 2.1
6
6
5
6
4
7
Hutchinson toro 2.15
6
6
6
5
5
7
RUEDA DELANTERA
Agarre lateral blando
Agarre lateral duro
Frenada
Facilidad de rodar.
Kenda NEVEGAL 2.1
3
7
6
5
Maxxis ADVANTAGE
8
6
7
8
Hutchinson GILA 2.1
7
7
5
8
M king 2 2.2
8
6
6
7
MaxxisH roller 2.1
3
4
8
8
Maxxis Monorail 2.1
7
6
6
9
Maxxis Larsen tt 2.0
4
5
6
7
Hutchinson toro 2.15
6
5
5
7
Las que no estan en esta segunda tabla no las he usado nunca en la rueda delantera, y 2 de ellas, (high roller 2.1 y larsen tt 2.0) no he hecho test por que las usé hace años y no me gustaron delante nada, por eso suspenden sobre todo en agarre lateral, lo mismo que la nevegal.
Añadir a la tabla que hay cubiertas que mejoran apreciablemente en húmedo y otras mejoran en seco y al revés, las que van mejor en humedo en seco van peor, y luego hay particularidades que están ya reflejadas en los propios test.
De todas esas las que mejoran en húmedo son, continental mountain king 2, hutchinson toro, y las que mejoran en seco son la race king, larsen tt,  monorail, small block 8 y nevegal.
Las restantes tienen un comportamiento muy parecido estee el suelo seco o húmedo.

Todas las cubiertas son la versión mas básica con goma normal excepto la small block 8 de kenda que es una doble compuesto, cosa que no le sirve de mucho frente a la competencia.