miércoles, 22 de noviembre de 2017

Restauraciones parte 3 MARIN TEAM MARIN 1993 Arturo rs edition.



Esta es la última restauración de una mtb que tengo pensado hacer(para mi, para otras personas posiblemente las haga) y haré mas de otros tipos de bici(tengo una infantil en proceso), en esta ocasión le ha tocado a un cuadro Marin del 93 de acero tange ultimate superlight, si no recuerdo mal justo cuando la marca empezó a utilizar dicha tubería, por que este mismo modelo del 92 TEAM MARIN, aun "era" Tange prestige.
 Los utensilios usados han sido, lija, un cepillo para taladro, rasqueta/espátula para eliminar las pegatinas, cepillo metálico y lana metálica para limpiar restos sólidos al final, antes de limpiar con disolvente nitro. Esta parte del proceso con este cuadro fue la mas rápida y fácil ya que apenas habia óxido. Donde mas me "entretuve" fue en las primeras fases de imprimación por que el metal de este cuadro está muy pulido, es muy liso, así que no sirve con una imprimación que no sea de anclaje, es decir, necesita una imprimación que sea especial para pegarse mucho al metal y para que después las posteriores capas agarren.
El retraso en el proceso fue motivado por esto, al usar una imprimación antióxido en este cuadro como la que había usado en la kona, que si tenia óxido y el metal era mas áspero, tuve que decapar varias veces además del barniz de origen, es decir, primero el barniz de origen, y después la primera imprimación que usé(proanox) tambien sacarla y volver a dar otra.
Con imprimación de anclaje
 En este caso finalmente, he usado imprimación de anclaje proa, posteriormente en la parte negra pintura sintética(2 capas), y en la parte rojo fluor, el proceso después de la imprimación ha sido, 2 capas de blanco mate por dos motivos, por que el rojo fluor cubre muy poco(lleva mucho pigmento y menos pintura) y para no darle muchas manos el mejor color es pintar antes con blanco, y mate por que el color mate queda áspero y las capas posteriores agarran  mas, así que tenemos en la parte roja, imprimación de anclaje primero, 2 manos de blanco mate, 2 manos de rojo fluor, y posteriormente 2 manos de barniz sintético monocomponente, todo de la marca proa.
Con el blanco previo al rojo fluor.
Acabado final del cuadro.
La horquilla ha seguido un proceso distinto ya que por la falta de experiencia(fue lo que primero pinte con el color rojo fluor), he intentado darle este color por encima de un color negro que ya tenía(mala idea), con lo cual tuve que dar capas muy finas para que la pintura no se arrugase, que al final sumaron un total de 6 capas muy difuminadas, sumando después 2 capas de acabado con barniz sintético.
El montaje ha sido el mas laborioso de las 3 restauradas debido a querer dejarla con las máximas piezas de la época posibles, y lo mas similar a la original posible, aunque como algunos sabréis esto no es mi estilo, por que jamás he comprado una mtb original excepto la primera en un supermercado(longway en Alcampo que tenia cuadro orbea), así que personalmente eso de "piezas oem" no va conmigo, no obstante si que he querido poner la mayoría de piezas clásicas dando prioridad al buen funcionamiento antes que por ej todo el grupo sea xt, o lleve componentes de catálogo. Aun así la mezcla, como siempre procuro, funciona bien excepto los frenos, que necesitan un poco de rodaje antes de dar toda su potencia, que se que la tienen por que he aplicado algún "truco" eventual en las llantas y se que frenan mucho, pero necesitan rodaje para que las zapatas se asienten. Además debido a mi manía de abrir las levas para que la palanca sea mayor,al frenar se abren demasiado los soportes de cuadro y horquilla,  por tanto necesita gorilas delante y detrás, estoy muy acostumbrado a ese tipo de tacto en los frenos de zapata, progresivo y potente de mitad de maneta hacia el final del recorrido.
Despiece


La diferencia básica entre estos cantilevers con esas manetas y por ej los v brake de las otras 3 bicis, es el tacto, y además es el compuesto de las zapatas, es muy difícil encontrar una buena zapata para cantilever, sin embargo para v brake aun las hay muy buenas, posiblemente si con las que tiene actualmente no me alcanza lo que quiero pruebe otras, o alguna zapata para v brake con vástago largo, en los frenos cantilever muy potenciados es muy importante esto ya que si la zapata no se agarra a la llanta se llega al final de la maneta con mucha facilidad y no frena, incluso con gorilas, que no son impedimento para el potenciómetro de las servo wave plus xt de shimano.
Por tanto en los frenos, sobre todo el delantero, es donde mas me he parado a probar configuraciones y zapatas, tanto de frenos como de varios gorilas que tenia por casa, que al final el problema no es de cuanto abran los soportes, con estas manetas abren siempre, si no de las zapatas. La horquilla tampoco es un prodigio de rigidez en ese aspecto pero si que ya estuvo montada con unos v brake y la respuesta era mejor sin tener que estrujar la maneta de freno, debido al triple compuesto de las zapatas que usaba y que aun se encuentran bien.
En proceso
El resto del montaje fue fácil y rutinario, tan solo me fue mas difícil conseguir un plato de 32 para bielas de 5 tornillos(desarrollo compact en carretera y cx) y de plato grande usé un stronglight mediano de otro juego de bielas pintado de negro.
Plato grande y bielas pintadas.
Las bielas 400 lx y las manetas también fueron pintadas y barnizadas para rejuvenecerlas un poco.

Otro "problema" que tuve fue con la cubierta delantera, por que tiendo a poner el máximo balón posible,  y esta vez me pasé, elegí una 2.4 de continental que da un balón real, pero de entrada los pelillos de la cubierta ya tocaban con la horquilla, y aun quitándoselos no quedaba ni a 2 milímetros de tocar(diria que a uno o menos), así que decidí bajar un poco el balón. Aunque realmente el problema ya había venido de mas atrás, por que a esta marin le iva a montar una horquilla de cromoly 4130  incialmente , la que lleva ahora estaba en la kona de la anterior restauración, pero con esta, el problema aun era mayor, no le cabía ni la schwalbe 2.35 que lleva ahora, así que en realidad hice un cambio de horquilla.
Color verdadero(en muchas fotos sale reflejo)
El resultado "cromático" es bueno, aunque si ya de por si con este rojo da el cante, con la horquilla también en rojo fluor aun lo da mas, no pasa nada, todos sabemos que en esa época se llevaban ese tipo de colores y marin no era la única, aunque si lo era en aplicar dicho color donde supuestamente irían los racores si el cuadro se construyese con esa técnica, la de racores(como las antiguas bicis de carretera).
En esta ocasión el barniz final lo apliqué por encima de las pegatinas sin generar ningún inconveniente, y para dichas pegatinas he seguido un criterio propio intentando  reflejar varias cosas en ellas, por un lado que el grupo de este modelo marin es un shimano xt casi al completo(de serie venia completo), además he añadido el año del modelo al lado de su nombre, y en la parte de tirantes y vainas por la parte de adentro he puesto disimuladamente las pegatinas de origen que me enviaron con el cuadro, además de mis clásicas con mi nombre y alguna que otra marca. 
 Hago esto por que personalmente, además de jamás haberme comprado una bicicleta montada entera, no me gustan tal cual vienen de fábrica y siempre las decoro a mi manera, en esta procure reflejar marcas de la epoca y/o darle, si se puede decir así, un "espíritu" mas racing, como si estuviese "patrocinada en las carreras" por esas marcas.
Por último hay componentes que son casi actuales como por ej el casette xt que es de 9 coronas y el cambio trasero, ya no tengo 20 años para ir atrancado en las subidas y forzando los músculos, así que un 34 de corona grande es la opción mas equilibrada sin llegar a las burradas de casettes usadas actualmente con los biplato y monoplato, para eso uso 3 platos.
Como reflexión final, por que se que varias personas por los foros me tienen manía por algo en concreto en algún foro cuyo nombre prefiero no recordar(y mas en la sección de clásicas), tanto como para irse a foros de Reino unido(hoy en 2017) a decir las mismas tonterías que me decían hace 10 años en foros españoles(ingenuo de mi por ser tan literal), decir en general que mi intención al restaurar estas bicicletas no es agradar ni gustar a nadie, tampoco cumplir ningún canon sobre este tipo de bicicletas clásicas, es simplemente la bici que yo hubiese tenido, y como la hubiese tenido, de poder tener en los 90 este modelo de Marin y montarlo desde cero, que es lo que siempre he hecho con todas mis bicicletas. Además me gusta escribir sobre ello y el que lo lea saque cualquier cosa o idea que pueda servirle de lo que yo hago.
Así como añadido, si habéis leido el blog últimamente, sabréis que otra de mis "paranoias" o como yo digo paranoyas(me gusta mas), es probar grasas, decir que los bujes de esta bici van con grasa de bisulfuro de molibdeno, la grasa de montaje que uso es una para mi muy mala que prefiero ya ni nombrar pero para el montaje de piezas(tijas, ejes etc) vale, en la dirección(que es con jaula de bolas) va con motorex bike greasse 2000, así como en roscas de bielas, pernos de freno y cables de freno por ser una de las mas adherentes y que mas protege contra la intemperie/agua. El nucleo del buje trasero va con grasa shimano por ser la que mejor deslizamiento da al nucleo, el cable de cambio va con aceite, el del desviador con grasa por que tiene mucha mas fuerza y no se atranca por usarla, es decir, no he experimentado con ninguna grasa, he ido a lo que ya conozco muy bien y se que funciona siempre.
FICHA TECNICA

CUADRO-Tange Ultimate superlight 2.080 kg 17.5" (curiosamente pesa casi lo mismo que el john luck que tambien tengo de esta tuberia y no llega a los 2 kilos 100 gramos, pintado).
HORQUILLA-Tange double butted 680 grs
DIRECCIÓN(rosca)-Ritchey Logic
BIELAS-Shimano Exage 400 Lx-Platos stronglight y tornilleria de aluminio brand-x 24/32/42.
EJE PEDALIER-Shimano Alivio 122mms
CASETTE-Shimano HG-xt 11-34 - 9 coronas
PEDALES(automáticos)-Shimano m520
CADENA-Deore hg50 9v.
DESVIADOR-Shimano Deore dx
CAMBIO-Shimano Deore xt.
MANETAS DE CAMBIO-Shimano Deore XT 9x3v
MANILLAR-BBB sky
PUÑOS-Northshore
POTENCIA-Marin lite 115mm
FRENOS-Shimano Deore Lx back(koolstop)-Dia compe front(bbb doble compuesto)
MANETAS DE FRENO-Shimano Xt servo wave plus.Gorila del megamo, tras montelo y termoplástico.
BUJE DEL-Shimano Xt 32 R(Parallax)
BUJE TRAS.-Shimano Deore lx 36R(Black edition) Nucleo xt
LLANTAS-Mavic x717 Front, x317 back
RADIOS-Dt Champion-cabecillas aluminio.
CUBIERTA DEL.-Schwalbe Hans dampf 2.35 Performance(posiblemente en un futuro la cambie)
CUBIERTA TRAS.-Panaracer Pr Rampage 2.10 T ready.
SILLIN-Ges
TIJA SILLIN-Tioga (diámetro)27.2
COLOR-Marin eldridge grade 1992 personalizado.



martes, 24 de octubre de 2017

Hazlo tu mismo, restauraciones parte 2, (kona fire mountain-94).



En esta ocasión traigo una kona de los 90 gama media-baja, pero con todo el espíritu de Joe murray y su radical geometría que hizo furor en esos años, con un slooping muy pronunciado en todos sus modelos, y bicis tirando a cortas de ejes.

En este caso el modelo es la fire mountain que venía de serie con una mezcla de  componentes shimano, cosa que era habitual en esta marca(y en muchas).

El  componente mas alto de gama eran las manetas de cambio top mount deore dx, las cuales solia montar mucho la marca, incluso hicieron una adaptación de las xt para usar con 8 coronas, ya que estas constaban de 8 clicks y aunque eran de 7v valían también para 8.

Este es el aspecto OEM
Cuadro tange cromoly
Horquilla project 2 tange butted
Dirección sealed tech
Bielas shimano alivio
Eje pedalier shimano lp20
Casette 11-28 7v
Pedales lx/xt
Cadena hg 70
Cambio del y trasero stx.
Palancas de cambio deore dx top mount
Sillín, manillar y potencia kona.
Frenos tourney shimano(quizás esto fuese lo mas bajo de gama que montaba)
Manetas freno high comand.
Bujes del kona "suspension"? trasero shimano.
Llantas bontrager bcx-3, radios 15g x 32 front, 14g x 32 rear
Cubiertas Joe murray a drive del 2.3 y b drive trasera 2.0
Tija sillin kalloy

Así lucía  el cuadro antes de todo el proceso.
Este cuadro ha sido el de proceso mas laborioso, por que venia con óxido incrustado tanto por fuera como por dentro. Por los tubos interiormente, lo he llenado con quitaóxidos de crc y esto ha desprendido pequeñas particulas ya fuesen de porqueria o de óxido las cuales sonaban al toquetear el cuadro, pero salieron todas con el posterior lavado a presión de ese quitaóxidos. además las cazoletas del eje pedalier venian pegadas del óxido y la rosca algo deteriorada por lo que sacarlo fue bastante costoso, y luego toco pasar una cazoleta con rosca metálica para hacer un poco de "cama"a modo de macho, en las roscas. Posterior a esto rocié con grasa en spray todos los tubos interiormente, una grasa muy adherente de la marca crc para evitar la nueva formación de óxido.

Después tocó el decapado que realice en 2 fases, ya que el decapante que uso es poco agresivo(lo compré también para el cuadro de aluminio de la anterior restauración) y por tanto se necesitan dos intentos para que quede con la mínima pintura .
Decapado fase 1

Decapado fase 2
Para arrancar facilmente el producto decapante con la pintura usé la máquina a presión de agua, y posteriormente, arranqué los últimos restos de pintura con la espátula , mas un cepillo metálico, y luego toco ponerlo en el pie de taller para pasarle a las zonas con mucho óxido un cepillo circular con el taladro.
Para justo antes de pintar le paso lana metálica para posibles restos sólidos y luego limpieza con disolvente nitro, que elimina cualquier resto químico de grasa u otros contaminantes.
Cepillo metálico para taladro

Cepillo de puas metálicas




Lana metalica
Diluyente nitro universal.
Como es un cuadro viejo y el metal lo pulí/lijé bastante, es decir que quedo bastante "aspero", decidí usar la imprimación para óxido de proa,..
Usada esta pero en spray






..aunque mas tarde me di cuenta de que no es lo mas ideal, por que no es específica para pegarse al metal y pintar por encima sin óxido, si no al contrario, donde mas se pega es cuando hay óxido, pero al no ser  un metal muy liso y estar viejo se pegó bien.



No ocurrió lo mismo con el último cuadro que pinté, el marin, que al usar galvaproa en un cuado muy brillante y liso, no pegó bien y hubo que decapar de nuevo para dar imprimación de anclaje para que así la pintura posterior se pegue mejor.



Con este kona no surgió ese problema, así que posterior a la capa de proanox, ya usé la pintura negra

Con Proanox
Con el color principal
, después la decoración que hice en rojo y amarillo "evocando" al fuego de un volcán(fire mountain o montaña de fuego), queriendo expresar el nombre del modelo de kona con la pintura
 , por lo que después en las pegatinas también le di mas protagonismo al modelo que a la marca poniendo mas grande el nombre del propio modelo. Además añadí el nombre del diseñador de los modelos Kona, Joe murray delante del nombre de Kona. También procuré conjugar el color de las pegatinas con el del cuadro, predominando el rojo y amarillo.
El montaje de esta Kona fue mas fácil que el de la anterior orbea, y se ha mejorado en casi todo respecto al montaje original, excepto en las manetas de cambio, donde usa una deore de platos y una alivio de piñones en lugar de las deore dx top mount de serie, al mismo tiempo la transmisión ha pasado de 7 coronas a 8 con un 11-32, y los platos a unos 22-32-44 el mayor en aluminio.

Los pedales son de plataforma(tioga) ya que esta bici la uso para pasear y para entrenar un poco de técnica sin automáticos.

Imprimada con proanox
La horquilla inicialmente iva a ser una tange double butted de cromoly, pero al necesitar una así para la marin por el hueco de la rueda, opté por poner otra de simplemente cromoly
Acero desnudo
Pintada de negro
 , la cual usé en los 90 en varias bicis, que si bien no es un peso pluma(1 kg) la he conservado por ser muy resistente, ya que la compré justamente después de doblar unas cuantas de acero hi ten.





El resto de cambios los detallo a continuación.

Cuadro-Kona fire mountain 1994 tange cro-moly
Horquilla - cro-moly
Potencia-Marin lite without cantilever guide.(130 mm)
Direccion-ritchey logic 1,1/8" rosca.
Tija sillin-Kalloy uno
Cierre sillin/palanca-bbb ring/with bontrager qr.
Sillin-velo gel
Juego de bujes, Shimano deore lx 36s front-Migoki 36s Back, dt champion spokes
Llantas-Mavic 723 front, mavic x517 back
Frenos-Deore lx v brakes with parallelogram.
Manetas de freno Deore xt-v
Manillar doble altura-bbb sky
Puños-xlc
Palancas de cambio-Front deore, back Alivio 8s
Cadena-kmc "z"
Desviador-Deore dx, Cambio back Deore lx
Bielas -Shimano Alivio con platos deore 44-32-22
Casette-shimano alivio 11-32
Pedales-Tioga platform
Cubiertas-Maxxis advantage 2.1 front, Kenda nevegal 2.1 rear
Eje pedalier-alivio
Gorilla-Megamo sanson.

Finalmente, decir que hasta ahora la bici la noto muy ágil y reactiva, es una talla 17 que aunque teóricamente sería poco para mi, al ser unos cuadros y geometría bastante "racing", no tiene un tubo horizontal excesivamente corto, así que con una potencia de 130 queda perfectamente compensada para mi estatura (1.78), que básicamente es de tronco largo y piernas mas cortas de lo que corresponde a mi altura.
Al pasar obstáculos y subir por sitios, o en bunny hops, se nota corta de ejes(es muy instantanea al elevar la rueda trasera), por lo que es mas instantanea tambien a la hora de manejarla. Para los de la época la calificaban de quizás demasiado radical incluso de poco estable, puede que lo sea a altas velocidades, pero no la he probado en esas circunstancias, solo puedo decir que por sendero donde se usa plato mediano es perfecta, en subidas también, y para entrenar técnica mas aun.
Los cambios van perfectos aunque el trasero sea de 9v, y los frenos frenan bien pero no me gusta el tacto de las palancas xt, por que el potenciador se autoregula mediante una corredera en la maneta, que conforme se frena mas, hacen el tiro del cable mas directo, y dicha corredera siempre acaba haciendo ruido al frenar, pero como están bastante nuevas las he puesto por ese motivo. En este aspecto me quedo con las derore lx, que aunque haya que regular "a mano" la fuerza o tiro del cable, una vez lo haces se queda fijo y no hacen ruido como estas, aunque no se por que, el ruido parece mas en el freno delantero.

jueves, 19 de octubre de 2017

Mantenimiento (grasas) el "ladrillo".(ampliado con prueba de 2 grasas), hacia el final de la entrada.




Hoy voy a hacer una entrada sobre lubricantes, y especialmente grasas, dada la poca información que existe sobre esto y su aplicación para bicicletas, ya sea en foros o simplemente si buscamos por google. Todo basado en mi experiencia con muchos tipos de grasa durante casi 30 años, muchos bujes reparados, y engrasados, direcciones, en resumen, cualquier parte de la bici, sobre todo por que antes al tener una sola bici o la mantenías bien o tenias problemas, por que la usabas para todo, hasta para ir a por el pan.

Empezar hablando un poco sobre su composición, decir que no os dejeis llevar por falsos tecnicismos que lo único que buscan es vender, deciros que una grasa no es mejor por que lleve teflón, ni por que sea de litio ni por que lleve cerámica ni nada similar, las hay buenas sin llevar nada de eso y llevándolo. Igualmente el mito de que una grasa con litio estropea gomas, eso es si no es específica para bicicleta, y casi todas las que lo son llevan litio como espesante, incluidas las que usan teflón como aditivo, lo que ocurre es que al llevar teflón u otro aditivo para protegerlas, el litio no ataca a las gomas.

Como introducción general 2 imagenes definiendo 2 formas de clasificación/diferenciación:



Así a modo de ilustración, el litio es el espesante de la grasa mas típico(otros pueden ser calcio, aluminio, etc), con algunas propiedades lubricantes, pero el poder total de lubricación a una grasa se lo da el aceite que va unido a dicho espesante, de hecho las grasas denominadas de bi/di-sulfuro de molibdeno son normalmente de litio, pero usan este componente como aditivo, es lo que le da su color negro característico, así mismo las grasas que dicen poseer teflón, también llevan litio en su mayoría, decir sobre estos dos aditivos(el teflón y el disulfuro de molibdeno) que uno es un aditivo antifricción, el otro no, la categoría del teflón es la de aditivo que permite/mejora el deslizamiento, no que evita la fricción, de hecho cuando se descubrió ni se buscaba eso, si no un aditivo para un refrigerante, puede parecer lo mismo pero no lo es, por que la forma de trabajar es totalmente distinta.


El teflón para cumplir su función rellena los microvalles existentes en el metal que como sabeis consta de crestas y valles a nivel microscópico, pues ahí se mete el teflón. EN CAMBIO EL DISULFURO DE MOLIBDENO, funciona como microrodamientos, que no solo rellenan esos huecos microscópicos si no que evitan que el metal se junte por que sus moléculas van unidas al aceite que a su vez va unido al espesante de la grasa(también llamado jabón) y literalmente provocan que las superficies metálicas en contacto se repelan(esto lo hace el aceite) y entre ambas superficies se intercale una capa sólida de lubricante que evita el contacto entre superficies(esto lo hace el  disulfuro de molibdeno al que va unido el aceite), como veis el funcionamiento es algo mas "complicado" que el del teflón, y actualmente el teflón o ptfe no se usa como aditivo en la mayoría de aplicaciones, sobre todo en las mas exigentes donde hay mucha carga o presión , por que literalmente no sirve para nada, no evita el desgaste, además con mucho calor se estropea y crea residuos, aunque eso en una bici no se llega a dar, justamente por eso se usa y funciona, aunque como he dicho, la calidad de una grasa no se va a medir por si lleva teflón o no. El teflón en una grasa es bueno como deslizante y también como repelente al agua, pero nada mas, el mecanismo gira muy suave pero no es lo que evita el desgaste.

 https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/disulfuro-de-molibdeno-definicion-significado/gmx-niv15-con193890.htm



Es importante saber que en una grasa de bici también es importante el color, para "medir" mejor cuanta aplicamos y su estado de contaminación, por ej en una grasa negra eso no vamos a poder verlo, los colores mas recomendables para esto son el blanco y el verde fosforito. Otro aspecto importante aunque no siempre en una bici, es la viscosidad, una grasa muy viscosa en principio no es apta para mecanismos que necesiten de mucho deslizamiento como por ej nucleos(un nucleo si no se desliza bien semibloquea el casette y destensa la cadena por la parte de arriba), pero en esto influye mas la adherencia de la grasa, por que hay grasas muy viscosas como la mencionada mas adelante de kraft(universal) de litio que le pasa esto, pero si no se contiene se escapa del mecanismo, sin embargo la motorex verde, es menos viscosa pero ultrapegajosa y frena mucho el mecanismo donde se usa y mas cuanta mas grasa se ponga.

¿cual pongo y donde pongo cada una?


Para empezar hay que ir a lo mas básico, ¿donde ponemos la grasa y con que función o motivo?

No es lo mismo un buje, que un cable, o una articulación de una suspensión, por tanto lo que se necesita en cada caso, o la prioridad de engrase tampoco es la misma. No es lo mismo evitar fricción entre metales que entre plásticos, ni es lo mismo piezas expuestas al agua que muy selladas, cada parte tiene unos  requerimientos básicos y otros secundarios.

Para esto siempre hay dos opciones, o usar un producto que sirva para todo, o ser mas "sibarita" y usar algo específicamente diseñado para el componente donde va a aplicarse o su uso.

Bujes
Aquí hay varios tipos de necesidades según sea el buje, si es un buje básico que no lleva sellos de goma, además de la función antidesgaste necesitamos una grasa que no deje entrar ni agua ni suciedad, de hecho esto va a determinar mas la frecuencia de engrase en estos bujes que el propio deterioro del rodamiento o bolas, por tanto los requerimientos son mas altos o amplios, no solo hay que centrarse en que sea muy buena evitando fricción.

Si el buje es muy sellado, la protección contra "lo externo" sera menos determinante y por tanto podremos centrarnos mas en la protección al desgaste, y siempre me refiero a rodamientos engrasables tipo shimano, por que en los otros(DE RODAMIENTOS), de poner alguna grasa basta con una que impida la entrada de agua aunque sea básica.

En las direcciones clásicas
Las necesidades son distintas por que son rodamientos y/o bolas que el desgaste no ocurre por fricción y giro si no por presión, es decir, aunque la dirección gire lo hace muy poco y sufre mas por  el constante golpeteo de sus bolas contra las pistas, por tanto ahí necesitamos una grasa que sea muy consistente y con propiedades lubricantes muy altas, incluso aunque los antifricción que lleve sean de poca calidad, va a contar mas la capacidad "pegajosa" de la grasa que impida que con cada  "golpe" de la dirección la grasa se desplace de las bolas. En las de rodamientos esto no va a importar tanto, pero una grasa muy adherente que impida la entrada de agua sigue siendo aconsejable.

El resto de puntos de una bici donde puede haber grasa, pero solo para no griparse las piezas como tijas de sillín, potencias, bielas, tornillos de bielas y platos, son sitios donde con una grasa de las mas básicas se cumple con lo que hace falta.

Otra zona donde una grasa puede ser importante es en los casquillos de fricción de puntos de giro, hablo de suspensiones traseras, ahí se necesita una grasa muy duradera y que impida la entrada de agua y suciedad.

En cables y fundas aunque muchos no son partidarios de poner nada si que una limpieza y mantenimiento periodico mejora el funcionamiento, e incluso shimano posee una grasa para esto, en esta zona se necesita una grasa lo mas liquida posible, o sea, poco viscosa por que si es muy viscosa hace la función contraria, atranca los cables, y en última instancia ahí lo que mejor lubrica es aceite.

Un componente que aunque pocos se  "lanzan" a reparar, si es necesario mencionar por que  concretamente en la marca shimano que es conocida por "romper" nucleos de sus ruedas traseras, o simplemente por que se atrancan o saltan, en esa zona la grasa es muy importante.
En este nucleo probé la finish line cerámica y fue un desastre, le entró agua un dia de lluvia, cosa que no me pasó nunca.

Hay 2 maneras de verlo, la grasa ideal para el funcionamiento es muy poco viscosa, pero normalmente las grasas poco viscosas para bici no dan un rendimiento antifricción muy alto, por tanto una manera de hacerlo es poner una grasa con consistencia/viscosidad media pero poca, la justa para colocar las bolas, y otra es como decía, poner una poco viscosa pero en cantidad y hasta que despues de usarlo un tiempo se note que el nucleo gira notandose mucho las bolas dejarla. Esto es lo que mas he hecho ultimamente, y para el deslizamiento del nucleo es lo mejor.

En la foto de arriba podeis ver como hay que aplicar la grasa a un nucleo shimano, la justa para que se peguen las bolas en la parte de la izquierda, y una capa fina en la de la derecha, luego esas dos partes llevan el sello de goma, y en al parte donde encaja el nucleo en el buje, tambien podeis poner para que no se filtre agua, pero en la mayoria de grasas todo uso hay que poner poca, a ser posible que al encajar las piezas no le desborde ni salga por fuera, por que cuanto mas viscosa sea y mas se ponga mas se puede atrancar, lo mismo que una vez la grasa interiormente, se mete en las estrias donde entran los trinquetes los pega, por este motivo en esta pieza la shimano básica es la mejor.

En los nucleos shimano he probado grasas de todo tipo, como en el resto de partes,  que paso a detallaros además su rendimiento en cada parte de la bici.

Antes de esto mencionar la lubricación con aceites para cadenas sobre todo, para lo que básicamente hay 2 tipos, pero según el uso también hay multitud de opciones.

Para seco tipo teflón,

En su día fue la revolución por que la cadena se mancha poco, pero su problema es que duran muy poco, y esto es en general para todos los aceites de seco lleven o no teflón, incluidos los de marcas buenas como Pedros o este finishline, que fue sino recuerdo mal, la que primero sacó el teflón en un aceite para bicicleta.

La otra modalidad de aceite para seco es la cera

Ha ido ganado terreno por que supera en todo al teflón  durando bastante mas, su parte negativa es que para aplicarlo, la cadena  no puede tener ningún resto de otros tipos de aceites, por que lo lleva muy mal.

Y por último están los aceites para húmedo

que normalmente son aceites mas viscosos y con mucha mas adherencia al metal, pero si se usan en verano la cadena se mancha mucho, por tanto para bikers de zonas secas no son aconsejables.

Otras partes que se pueden lubricar con aceite son los cables, los puntos de giro de cambios y desviador etc..pero como imperativo, jamás poner aceite en un mecanismo que lleve bolas, y se que hay gente que lo hace por desconocimiento.

Ahora una lista de los productos que conozco aunque periódicamente la amplio por que así como me pasa con las cubiertas, de cuando en cuando me gusta probar grasas nuevas y ver como van, pero con el paso de los años solo repito con aquellas que son las mejores en la parte de la bicicleta donde las uso, y de momento solo hay dos que son fijas y otra es cadidata.

Las mejores que conozco en bujes "a bolas", es decir en todo buje donde sea posible desmontar las bolas, limpiar y reengrasar.

Grasa de bisulfuro de molibdeno, este componente es uno de los mas potentes aditivos antifricción conocidos, tanto que en estas partes es la grasa que mas longevidad da a los rodamientos, pudiendo pasar horas y horas de funcionamiento sin tener que engrasar. Quizás  a muchos no le guste su color negro característico por que además es difícil saber cuando esta contaminada o hay que cambiarla, pero para eso yo tengo un truco y es el giro del buje, cuando el buje al girar se nota demasiado "rápido" o se notan las bolas, o como si no tuviese grasa es el momento del engrase, pero eso va a ser dificilísimo de detectar en una grasa con este aditivo hasta que pase mucho tiempo desde el engrase, por que en ese aspecto es muy muy longeva, de hecho  este tipo de grasa por regla general aumenta sobre una grasa standard de litio la frecuencia del engrase de rodamientos.
Además el dato mas importante que os puedo dar es el desgaste, que muchas veces es casi imperceptible por ej en los conos, apenas se marca la pista de rodadura.

La contrapartida de este tipo de grasa es que si es muy muy específica para rodamientos, la protección contra agentes externos (agua, suciedad etc) es mas limitada que las demás, por tanto es muy importante saber en que tipo de rodamiento la usamos, si está bien sellado esta grasa es la mejor que existe, si no, las hay mejores.

La que yo uso es esta, llevo como unos 20 años usándola.


La he usado en todos los mecanismos de una bici por eso puedo decir que donde mejor va es en los bujes, por que por ej en una dirección, su fuerte no es la presión que soporta esta parte ni la proteccion contra el agua, si no el desgaste abrasivo por deslizamiento/fricción, es para lo que está hecho el aditivo que contiene. Con esta grasa no es necesario atiborrar el mecanismo como con la mayoría, poner poca hace el mismo efecto que poner mucha.

La mejor que conozco en las direcciones es la motorex bike greasse 2000, por dos motivos básicos, es la mas pegajosa que he usado, y aun sin ser la mas viscosa es superdifícil desprenderla de un mecanismo cuando se limpia, incluso si se usan las manos desnudas, limpiarla de las manos es bastante difícil aun usando desengrasante, por tanto después de probarla también en todas las partes de la bici, su mejor sitio es la dirección, pero por estas cualidades va también bien en cualquier otro sitio donde la entrada de agua sea algo a evitar, así que vale para bujes, y también es la mejor para evitar ruidos en platos, bielas etc.


El único sitio donde no es bueno ponerla es en los nucleos shimano u otros, por que al ser tan adherente y pegajosa acaba frenando el giro del propio nucleo, que es justo una de las cualidades mas importantes en esa pieza, junto a que sea una grasa que no se desplace de su sitio mas allá de la pista de bolas y que de hacerlo no se meta en los trinquetes y los pegue, que es por lo que mas fallan los nucleos shimano.

Mencionar una opinión que he leido hoy sobre esta motorex comparándola con la shimano tambien verde, en un foro de cuyo nombre prefiero no acordarme, comentando algo así como que el fabricante era el mismo, y que eran grasas muy similares, nada mas lejos de la realidad, por que mas allá del color no se parecen en nada ambas grasas, de la shimano hablaré mas adelante pero a bote pronto no tienen nada que ver una y otra.

Otra grasa que funciona muy bien en los bujes, e incluso en los nucleos es la de exustar con teflón ,tubo azul,
También la probé en direcciones pero ahí la de motorex mencionada es insuperable así que al detectar un giro mas tosco notandose mas las bolas, y que era expulsada mas fácilmente por el sello de plástico de la propia dirección, la saqué y volví a la que usaba antes. Es una grasa con la que he repetido por que en bujes desliza muy bien, le da un buen giro, suave, y al mismo tiempo impide mucho el desgaste, es la mejor grasa con teflón que conozco evitando desgaste en los bujes. No obstante al llevar como un aceite que se desprende y ser poco viscosa, no la aconsejo en bujes muy expuestos a lo externo. por ej bujes no sellados.

Una grasa que es de las últimas que he probado(por no encontrar la motorex verde hace un par de años) y que me sorprendió también lo adherente que es, fue la park tool polyulube
, que aunque no evita el desgaste mas que otras si que no hace falta poner mucha para obtener un buen engrase, por tanto con esta lo mejor es engrasar periódicamente sin poner mucha, ya sea en direcciones, o bujes que es donde la he probado. Su espesante es la polyurea cuya característica mas importante en una bici es la adherencia al mecanismo, es la grasa que menos se escapa de su mecanismo de todas las que he usado, aunque tambien se caracteriza por aguantar altas temperaturas y por tardar mucho en deteriorarse.

Motorex, la white greasse
Esta grasa va bien se ponga donde se ponga, y la he puesto en todas partes, bujes, nucleos, direcciones como protección contra el agua, ejes de pedalier, en platos, tijas de sillín, vamos, en todos lados, su mayor cualidad es que dura mucho tiempo y es muy facil de detectar cuando hay que cambiarla solo viendola, su color se vuelve mas amarillento, es de textura cremosa blanca pero a la vez viscosa, y se escapa poco del mecanismo que lubrica.
PD:
Al final si he repetido con esta(esta vez ya con 850) grs.

Para bicis que andan  poco o se usan poco, es perfecta dada su gran duración y/o poco deterioro con el tiempo, además al ser tan polifacética me viene muy bien para nucleos shimano gastados y/o reconstruidos, por que evita mas la fricción que la standard de shimano, y encima no se escapa tanto de las bolas como si lo hace la shimano workshop greasse, en esta pieza(nucleos shimano), la diferencia es que con esta white greasse, hay que poner poca grasa. Además de todo eso, debo decirlo una vez mas, esta grasa vale absolutamente para cualquier parte de una bici, jamás he pensado después de ponerla, usar la bici y volver a engrasar,  que no va bien, DIRECCIONES, EJES PEDALIER, ANTIGRIPAJE, BUJES, Incluso ofrece una protección aceptable contra el agua, no tanto como la bike greasse 2000 pero protege el mecanismo perfectamente si lo engrasamos cuando pierde esa capa de protección frente a lo externo(con esa capa me refiero a cuando sobresale por la tapa lateral del buje), por ej en bujes sin sellos de goma. De hecho creo que es la única que he terminado el bote usándola en todas las partes de una bici, la otra es su hermana bike greasse 2000, todas las demás al tener tantas y usarlas tan poco no las doy acabado, incluso tengo una de bisulfuro de molibdeno(bote de 1 kg) que al usarla solo en bujes aun tengo medio bote despues de 20 años con ella.

Otra de las últimas que he probado es otra de la marca exustar(tubo amarillo)

Es mucho mas viscosa y pegajosa que su hermana del tubo azul, sin embargo hace que el mecanismo que lubrica gire mas lento, pero sabiéndola usar es superior a su hermana del tubo azul si hablamos de desgaste y duración por que se escapa muy poco del mecanismo, la he usado en bujes, nucleos y pedales, cumple perfectamente, además al ser tan pegajosa es mejor no poner mucha. Tambien dura bastante sin variar el giro de la pieza, si cabe con el tiempo mejora, cosa que no ocurre con la mayoria de grasas, no obstante su hermana del tubo azul, da un giro mas suave.
Su diferencia con la motorex verde es que aun siendo pegajosa tiene como un aceite superficial que hace que si se pone poca no frene en exceso el mecanismo, de hecho la he usado en un nucleo para probar y gira perfectamente poniendo poca, aunque en esto las hay mejores. La considero una de las mejores grasas que he probado, incluso despues de casi 1000 kilometros en el último buje que he engrasado con ella, el giro es casi como cuando lo monté, o mejor aun, ha mejorado, es mas suave. El desgate es similar al de su hermana del tubo azul.

Decir que cuando no menciono un uso de una de las grasas es por que no la he probado en esa parte que no menciono.

Grasa con teflón bompar
Color verde oscuro, aparentemente y despues de usarla por ej en un buje parece que va bien, pero dura muy poco con un giro óptimo así que aunque de entrada pueda parecer que es muy buena, su rendimiento decae muy rápido, solo aconsejaría esta grasa como antigripaje o de montaje de componentes, por ej en roscas, para untar ejes de pedalier y cosas similares, pero no para rodamientos ni lugares donde haya bolas. Es viscosa tipo crema, pero poco pegajosa con el metal, además no se mantiene muy bien en el mecanismo, o sea, es poco adherente en general. De usarla, la frecuencia de engrase debe ser menor que con muchas otras.

Mi último "descubrimiento" es la grasa shimano
También conocida como "workshop greasse" en algunos envases, y digo descubrimiento por que donde mas la estoy usando es en los nucleos de la propia marca por su cualidad de poco viscosa(antes la tenia pero no la usaba para eso), es una grasa que no atranca las cuñas/trinquetes aunque se meta en ellos y tampoco se escapa mucho de donde se aplica, pero su punto flaco es que con el tiempo el deslizamiento se vuelve mas tosco y las bolas se acaban notando, por tanto  es la menos recomendable para bujes y/o direcciones y todo lo que contenga bolas, no por que sea la peor, si no por que es fácil encontrar una mejor.

Finish line ceramic, La decepción mas grande por partida doble.
La compré pensando que sería superior a la misma de teflón de la misma marca ya que por el nombre, y para lo que la aconsejaban, era justo lo que buscaba, nada mas lejos de la realidad, huid de ella en todo mecanismo que use bolas, el tacto una vez montada la pieza es bueno pero pasado muy poco tiempo es como si fuese lubricada con aceite, de hecho el poco tiempo que la usé en un buje ya se notó un ligero desgaste, muy leve pero mucho para solo tener poco mas de un mes , además es malísima impidendo la entrada de agua, y nefasta en los nucleos, encima de no lubricar bien le entra de todo aunque el nucleo sea sellado, de hecho gripé un nucleo con solo un dia de uso montado con esta grasa(un dia de diluvio), pero por sacarle algo positivo a dicha grasa, decir que puede usarse en cables poniendo muy poca y como grasa de montaje en roscas y antigripaje, pero sin duda es la peor grasa que he conocido.


Finish line con teflón
La mejor de su marca.
La grasa blanca de finish line, os aconsejo mil veces antes esta grasa que la supuestamente de gama superior ya mencionada, la he probado en todas las partes, y para resumir su comportamiento podría decirse que es muy similar a la white greasse de motorex excepto en la duración dando un buen rendimiento, esta finish line es apta para todas las partes de la bici con rodamientos/bolas y también para usar como antigripaje y protección contra el agua, aunque en esto las hay mejores, al ser blanca se puede ver su deterioro y es una grasa bastante adherente, le he usado en direcciones, bujes, nucleos, casquillos antifricción, incluso en barras de horquillas. Esta seria otra grasa que puede denominarse todo uso, vale para todo, auque la white greasse de motorex es algo mejor.

Manitou m prep

Esta grasa es específica para suspensiones manitou pero yo la uso en todas las suspensiones(manitou solo tengo una horquilla), es muy duradera y hasta ahora la usaba también en las barras poniendo muy poquita, pero al haber productos específicos para el exterior de las barras no necesito usar dicha grasa mas que cuando hago mantenimiento. Sus cualidades es que es muy muy pegajosa a la vez que poco viscosa, específica para pegarse a los recubrimientos de las barras de las suspensiones.

Grasa de litio standartd de kraft.

La menciono por que se que hay gente que la usa y es con la que yo empecé,  sin ser específica para ciclismo, pero puedo decir que sin ser mala no tiene lo necesario para un buen mantenimiento, se pega poco a los componentes, y yo solo la usaría en mecanismos donde haya algo que impida que se escape, ahí si es buena.

Ampliaré en el futuro esta entrada con una o dos grasas mas que voy a probar de engrase general que al final suelen ser las mas usadas, una es una zefal pro 2, y la otra una var con teflón.



AMPLIACIÓN
Ya he probado estas dos grasas en un mantenimiento rutinario de dos bujes shimano, a los cuales se les había puesto anteriormente grasa con bisulfuro de molibdeno DE MOLIKOTE, pero ya llevaba mas de 3 años sin tocarle(casi 4), ni ajustarlos ni engrasarlos, así que ya le tocaba, por que aunque lleven dicha grasa, eso no evita su deterioro(el de la grasa) con el tiempò y con el uso. Cuando esa grasa está vieja se nota  un giro muy rápido y se notan un poco las bolas, aunque no llega a ser "alarmente" debido al aditivo antifricción del bisulfuro de molibdeno, por que las pistas y los conos estaban impecables, casi como nuevos despues de la limpieza(uso gasolina).

Al buje trasero no le he desmontado el nucleo ya que está montado con grasa motorex white greasse, que como os he comentado, es de las mas duraderas que conozco, así que su giro estaba como nuevo, no se notaban nada las bolas y giraba muy suave, por tanto solo le "tocó" el engrase a las bolas y pistas del eje. Para el trasero he usado la grasa var de teflón, y para el delantero la zefal pro-greasse 2.

En un principio pensé que como de todos es sabido, el teflón es un buen aditivo deslizante, al usarla en el buje trasero daba por hecho que era el que  mejor iva a girar, mi sorpresa fue que dicha grasa  se escapa muy poco de las bolas, es decir, se desplaza poco y se mantiene bien pegada y el giro se hizo algo mas lento, algo que tambien se entiende al estar nueva, pero normalmente al llevar teflón, las otras tres grasas que he usado, el giro se hace mas facilón, asi que primera sorpresa con esta grasa, que al tacto se limpiaba bien de la mano pero puesta en un mecanismo se mantiene en su sitio.

Con la zefal me pasó lo contrario, pensaba que al no llevar teflón el buje iria mas tosco y lento en su giro por que al tocarla con las manos se quedaba muy pegada y fue al revés, el giro quedó bastante suave al mismo tiempo que es muy pegajosa, veremos si con el tiempo es tan de larga duración como dice en la publicidad, en este caso comparada con la de teflón de la marca var.

En un principio por decir algo negativo de la de zefal, es que huele muy mal, como a petroleo mezclado con menta, es un olor bastante fuerte(si te acercas), en cambio la de teflón de var es al contrario, casi huele a colonia. Se que eso es lo de menos pero es algo que he observado. El color como sabeis es blanco en la de teflón y verde con un tono azulado(al ponerla en un papel blanco) en la zefal. Esto facilita mucho su aplicación y control de deterioro(mas el blanco), la textura es cremosa en la de teflón y algo mas pegajosa y viscosa la zefal.

Segunda ampliación, después de haber hecho mantenimiento en varias bicis, bujes y dirección, y a falta de saber como decae el rendimiento con el tiempo(asi como su desgaste), puedo decir que la var de teflón es una grasa completamente todo uso por su buena adherencia, valida tanto para direcciones, bujes, cables, pernos de frenos u lo que sea, pero, concretamente en bujes, la zefal pro 2 es superior, ofrece mejor deslizamiento y suavidad. No he probado la zefal en direcciones por que normalmente después de tantos años cuando una grasa me funciona bien, suelo usarla para esa pieza donde va bien, no obstante la probaré tambien en direcciones.
Como resumen deciros que si solo buscais una grasa útil y medianamente buena en todas las partes, las mejores que conozco son estas dos, primero la white greasse  de motorex y despues la finish line de teflón, a las que podemos sumar a la categoria de todo uso tambien esta var de teflón, superando un poco la de teflón finishline a la motorex en protección contra el agua pero siendo la motorex blanca mejor en todo lo demás, sobre todo en duración.

DESPUES DE HACER MAS MONTAJES DE BUJES en otras bicis, así como direcciones a bolas,  puedo asegurar que de entrada la grasa zefal pro greasse 2 supera a la var de teflón en todo, suavidad de giro, adherencia, y viendo esto, puedo decir que a pesar de no ser muy viscosa es apta para cualquier parte de la bici. Por tanto tenemos a 4 buenas grasas todo uso, en el PUESTO 1 Motorex white greasse, en el PUESTO 2, esta Zefal pro greasse 2 a falta de saber como decae con el tiempo, en el puesto 3 y 4 las dos de teflón, Var y Finish line.