BLOG mayoritariamente, con pruebas de cubiertas mtb(y alguna de carretera+restauraciones/mecánica), además se recopilan artículos de pruebas existentes en la red, que opino pueden ser de utilidad. Actualizado a (4/03/2025).
EDITADO(18 OCTUBRE 2018)al final del artículo he añadido cosas.
Esta es la última restauración de una mtb que tengo pensado
hacer(para mi, para otras personas posiblemente las haga) y haré mas de otros
tipos de bici(tengo una infantil en proceso), en esta ocasión le ha tocado a un
cuadro Marin
del 93 de acero tange ultimate superlight, si no recuerdo mal justo
cuando la marca empezó a utilizar dicha tubería, por que este mismo modelo del 92 TEAM MARIN, aun
"era" Tange prestige.
Los utensilios usados han sido, lija, un cepillo para taladro,
rasqueta/espátula para eliminar las pegatinas, cepillo metálico y lana metálica
para limpiar restos sólidos al final, antes de limpiar con disolvente nitro.
Esta parte del proceso con este cuadro fue la mas rápida y fácil ya que apenas
habia óxido. Donde mas me "entretuve" fue en las primeras fases de
imprimación por que el metal de este cuadro está muy pulido, es muy liso, así
que no sirve con una imprimación que no sea de anclaje, es decir, necesita una
imprimación que sea especial para pegarse mucho al metal y para que después las
posteriores capas agarren.
El retraso en el proceso fue motivado por esto, al usar una
imprimación antióxido en este cuadro como la que había usado en la kona, que si
tenia óxido y el metal era mas áspero, tuve que decapar varias veces además del
barniz de origen, es decir, primero el barniz de origen, y después la primera
imprimación que usé(proanox) tambien sacarla y volver a dar otra.
Con imprimación de anclaje
En este caso finalmente, he usado imprimación de anclaje
proa, posteriormente en la parte negra pintura sintética(2 capas), y en la
parte rojo fluor, el proceso después de la imprimación ha sido, 2 capas de blanco
mate por dos motivos, por que el rojo fluor cubre muy poco(lleva mucho pigmento
y menos pintura) y para no darle muchas manos el mejor color es pintar antes
con blanco, y mate por que el color mate queda áspero y las capas posteriores
agarranmas, así que tenemos en la parte
roja, imprimación de anclaje primero, 2 manos de blanco mate, 2 manos de rojo
fluor, y posteriormente 2 manos de barniz sintético monocomponente, todo de la
marca proa.
Con el blanco previo al rojo fluor.
Acabado final del cuadro.
La horquilla ha seguido un proceso distinto ya que por la
falta de experiencia(fue lo que primero pinte con el color rojo fluor), he
intentado darle este color por encima de un color negro que ya tenía(mala idea),
con lo cual tuve que dar capas muy finas para que la pintura no se arrugase,
que al final sumaron un total de 6 capas muy difuminadas, sumando después 2 capas
de acabado con barniz sintético.
El montaje ha sido el mas laborioso de las 3 restauradas
debido a querer dejarla con las máximas piezas de la época posibles, y lo mas
similar a la original posible, aunque como algunos sabréis esto no es mi
estilo, por que jamás he comprado una mtb original excepto la primera en un
supermercado(longway en Alcampo que tenia cuadro orbea), así que personalmente
eso de "piezas oem" no va conmigo, no obstante si que he querido poner
la mayoría de piezas clásicas dando prioridad al buen funcionamiento antes que por
ej todo el grupo sea xt, o lleve componentes de catálogo. Aun así la mezcla,
como siempre procuro, funciona bien excepto los frenos, que necesitan un poco
de rodaje antes de dar toda su potencia, que se que la tienen por que he
aplicado algún "truco" eventual en las llantas y se que frenan mucho,
pero necesitan rodaje para que las zapatas se asienten. Además debido a mi manía
de abrir las levas para que la palanca sea mayor,al frenar se abren demasiado los
soportes de cuadro y horquilla, por
tanto necesita gorilas delante y detrás, estoy muy acostumbrado a ese tipo de
tacto en los frenos de zapata, progresivo y potente de mitad de maneta hacia el
final del recorrido.
Despiece
La diferencia básica entre estos cantilevers con esas
manetas y por ej los v brake de las otras 3 bicis, es el tacto, y además es el
compuesto de las zapatas, es muy difícil encontrar una buena zapata para
cantilever, sin embargo para v brake aun las hay muy buenas, posiblemente si
con las que tiene actualmente no me alcanza lo que quiero pruebe otras, o
alguna zapata para v brake con vástago largo, en los frenos cantilever muy
potenciados es muy importante esto ya que si la zapata no se agarra a la llanta
se llega al final de la maneta con mucha facilidad y no frena, incluso con
gorilas, que no son impedimento para el potenciómetro de las servo wave plus xt
de shimano.
Por tanto en los frenos, sobre todo el delantero, es donde
mas me he parado a probar configuraciones y zapatas, tanto de frenos como de
varios gorilas que tenia por casa, que al final el problema no es de cuanto
abran los soportes, con estas manetas abren siempre, si no de las zapatas. La
horquilla tampoco es un prodigio de rigidez en ese aspecto pero si que ya
estuvo montada con unos v brake y la respuesta era mejor sin tener que estrujar
la maneta de freno, debido al triple compuesto de las zapatas que usaba y que
aun se encuentran bien.
En proceso
El resto del montaje fue fácil y rutinario, tan solo me fue
mas difícil conseguir un plato de 32 para bielas de 5 tornillos(desarrollo
compact en carretera y cx) y de plato grande usé un stronglight mediano de otro
juego de bielas pintado de negro.
Plato grande y bielas pintadas.
Las bielas 400 lx y las manetas también fueron pintadas y
barnizadas para rejuvenecerlas un poco.
Otro "problema" que tuve fue con la cubierta
delantera, por que tiendo a poner el máximo balón posible,y esta vez me pasé, elegí una 2.4 de continental
que da un balón real, pero de entrada los pelillos de la cubierta ya tocaban
con la horquilla, y aun quitándoselos no quedaba ni a 2 milímetros de tocar(diria
que a uno o menos), así que decidí bajar un poco el balón. Aunque realmente el
problema ya había venido de mas atrás, por que a esta marin le iva a montar una
horquilla de cromoly 4130 incialmente , la
que lleva ahora estaba en la kona de la anterior restauración, pero con esta,
el problema aun era mayor, no le cabía ni la schwalbe 2.35 que lleva ahora, así
que en realidad hice un cambio de horquilla.
Color verdadero(en muchas fotos sale reflejo)
El resultado "cromático" es bueno, aunque si ya de
por si con este rojo da el cante, con la horquilla también en rojo fluor aun lo
da mas, no pasa nada, todos sabemos que en esa época se llevaban ese tipo de
colores y marin no era la única, aunque si lo era en aplicar dicho color donde
supuestamente irían los racores si el cuadro se construyese con esa técnica, la
de racores(como las antiguas bicis de carretera).
En esta ocasión el barniz final lo apliqué por encima de las pegatinas
sin generar ningún inconveniente, y para dichas pegatinas he seguido un
criterio propio intentando reflejar
varias cosas en ellas, por un lado que el grupo de este modelo marin es un shimano
xt casi al completo(de serie venia completo), además he añadido el año del
modelo al lado de su nombre, y en la parte de tirantes y vainas por la parte de
adentro he puesto disimuladamente las pegatinas de origen que me enviaron con
el cuadro, además de mis clásicas con mi nombre y alguna que otra marca.
Hago esto por que personalmente, además de jamás haberme
comprado una bicicleta montada entera, no me gustan tal cual vienen de fábrica
y siempre las decoro a mi manera, en esta procuré reflejar marcas de la epoca y/o
darle, si se puede decir así, un "espíritu" mas racing, como si
estuviese "patrocinada en las carreras" por esas marcas.
Por último hay componentes que son casi actuales como por ej
el casette xt que es de 9 coronas y el cambio trasero, ya no tengo 20 años para
ir atrancado en las subidas y forzando los músculos, así que un 34 de corona
grande es la opción mas equilibrada sin llegar a las burradas de casettes
usadas actualmente con los biplato y monoplato, para eso uso 3 platos.
Como reflexión final, decir en
general que mi intención al restaurar estas bicicletas no es agradar ni gustar
a nadie, tampoco cumplir ningún canon sobre este tipo de bicicletas clásicas,
es simplemente la bici que yo hubiese tenido, y como la hubiese tenido, de poder
tener en los 90 este modelo de Marin y montarlo desde cero, que es lo que
siempre he hecho con todas mis bicicletas. Además me gusta escribir sobre ello
y el que lo lea saque cualquier cosa o idea que pueda servirle de lo que yo
hago.
Así como añadido, si habéis leido el blog últimamente,
sabréis que otra de mis "paranoias" o como yo digo paranoyas(me gusta
mas), es probar grasas, decir que los bujes de esta bici van congrasa de
bisulfuro de molibdeno, la grasa de montaje que uso es una para mi muy mala que
prefiero ya ni nombrar pero para el montaje de piezas(tijas, ejes etc) vale, en
la dirección(que es con jaula de bolas) va con motorex bike greasse 2000, así
como en roscas de bielas, pernos de freno y cables de freno por ser una de las
mas adherentes y que mas protege contra la intemperie/agua. El nucleo del buje
trasero va con grasa shimano por ser la que mejor deslizamiento da al nucleo,
el cable de cambio va con aceite, el del desviador con grasa por que tiene
mucha mas fuerza y no se atranca por usarla, es decir, no he experimentado con
ninguna grasa, he ido a lo que ya conozco muy bien y se que funciona siempre.
FICHA TECNICA
CUADRO-Tange
Ultimate superlight 2.080
kg 17.5" (curiosamente pesa casi lo mismo que el
john luck que tambien tengo de esta tuberia y no llega a los 2 kilos 100 gramos, pintado).
HORQUILLA-Tange double butted 680 grs
DIRECCIÓN(rosca)-Ritchey
Logic
BIELAS-Shimano
Exage 400 Lx-Platos stronglight y tornilleria de aluminio brand-x 24/32/42.
EJE PEDALIER-Shimano
Alivio 122mms
CASETTE-Shimano
HG-xt 11-34 - 9 coronas
PEDALES(automáticos)-Shimano
m520
CADENA-Deore hg50
9v.
DESVIADOR-Shimano
Deore dx
CAMBIO-Shimano
Deore xt.
MANETAS DE CAMBIO-Shimano
Deore XT 9x3v
MANILLAR-BBB sky
PUÑOS-Northshore
POTENCIA-Marin
lite 115mm
FRENOS-Shimano
Deore DX, Zapatas kool stop grises(traseras) K stop eagle doble compuesto(delanteras).
MANETAS DE FRENO-Shimano
Xt servo wave plus. GORILA del megamo(doble). BUJE DEL-Shimano
Xt 32 R(Parallax)
CUBIERTA DEL.-Schwalbe
Hans dampf 2.35 Performance.
CUBIERTA TRAS.-Panaracer
Pr Rampage 2.10 T ready.
SILLIN- Selle italia, modelo cube.
TIJA SILLIN-Tioga (diámetro)27.2
COLOR-Marin eldridge grade 1992 personalizado.
*** Añadido
He hecho algunas mejoras, entre ellas, otro sillín mejor(selle italia), unos frenos como los de origen shimano xt/dx, doble gorila(megamo) delante, y zapatas delanteras kool stop doble compuesto.
En esta ocasión traigo una kona de los 90 gama media-baja,
pero con todo el espíritu de Joe murray y su radical geometría que hizo furor
en esos años, con un slooping muy pronunciado en todos sus modelos, y bicis
tirando a cortas de ejes.
En este caso el modelo es la fire mountain que venía de
serie con una mezcla de componentes
shimano, cosa que era habitual en esta marca(y en muchas).
Elcomponente mas
alto de gama eran las manetas de cambio top mount deore dx, las cuales solia
montar mucho la marca, incluso hicieron una adaptación de las xt para usar con
8 coronas, ya que estas constaban de 8 clicks y aunque eran de 7v valían
también para 8.
Este es el aspecto OEM
Cuadro tange cromoly
Horquilla
project 2 tange butted
Dirección sealed tech
Bielas shimano alivio
Eje pedalier shimano lp20
Casette 11-28 7v
Pedales lx/xt
Cadena hg 70
Cambio del y trasero stx.
Palancas de cambio deore dx top mount
Sillín, manillar y potencia kona.
Frenos tourney shimano(quizás esto fuese lo mas bajo de gama
que montaba)
Manetas freno high comand.
Bujes del kona "suspension"? trasero shimano.
Llantas bontrager bcx-3, radios 15g x 32 front, 14g x 32
rear
Cubiertas Joe murray a drive del 2.3 y b drive trasera 2.0
Tija sillin kalloy
Así lucíael cuadro
antes de todo el proceso.
Este cuadro ha sido el de proceso mas laborioso, por que
venia con óxido incrustado tanto por fuera como por dentro. Por los tubos interiormente,
lo he llenado con quitaóxidos de crc y esto ha desprendido pequeñas particulas
ya fuesen de porqueria o de óxido las cuales sonaban al toquetear el cuadro, pero
salieron todas con el posterior lavado a presión de ese quitaóxidos. además las
cazoletas del eje pedalier venian pegadas del óxido y la rosca algo deteriorada
por lo que sacarlo fue bastante costoso, y luego toco pasar una cazoleta con
rosca metálica para hacer un poco de "cama"a modo de macho, en las
roscas. Posterior a esto rocié con grasa en spray todos los tubos
interiormente, una grasa muy adherente de la marca crc para evitar la nueva
formación de óxido.
Después tocó el decapado que realice en 2 fases, ya que el
decapante que uso es poco agresivo(lo compré también para el cuadro de aluminio
de la anterior restauración) y por tanto se necesitan dos intentos para que quede
con la mínima pintura .
Decapado fase 1
Decapado fase 2
Para arrancar facilmente el producto decapante con la pintura usé la máquina a presión de agua, y posteriormente, arranqué los últimos restos de pintura con la
espátula , mas un cepillo metálico, y luego toco ponerlo en el pie de taller
para pasarle a las zonas con mucho óxido un cepillo circular con el taladro.
Para justo antes de pintar le paso lana metálica para
posibles restos sólidos y luego limpieza con disolvente nitro, que elimina
cualquier resto químico de grasa u otros contaminantes.
Cepillo metálico para taladro
Cepillo de puas metálicas
Lana metalica
Diluyente nitro universal.
Como es un cuadro viejo y el metal lo pulí/lijé bastante, es
decir que quedo bastante "aspero", decidí usar la imprimación para óxido
de proa,..
Usada esta pero en spray
..aunque mas tarde me di cuenta de que no es lo mas ideal, por que no es
específica para pegarse al metal y pintar por encima sin óxido, si no al
contrario, donde mas se pega es cuando hay óxido, pero al no ser un metal muy liso y estar viejo se pegó bien.
No
ocurrió lo mismo con el último cuadro que pinté, el marin, que al usar
galvaproa en un cuado muy brillante y liso, no pegó bien y hubo que decapar de
nuevo para dar imprimación de anclaje
para que así la pintura posterior se pegue mejor.
Con este kona no surgió ese problema, así que posterior a la
capa de proanox, ya usé la pintura negra
Con Proanox
Con el color principal
, después la decoración que hice en
rojo y amarillo "evocando" al fuego de un volcán(fire mountain o
montaña de fuego), queriendo expresar el nombre del modelo de kona con la
pintura
, por lo que después en las pegatinas también le di mas protagonismo al
modelo que a la marca poniendo mas grande el nombre del propio modelo. Además
añadí el nombre del diseñador de los modelos Kona, Joe
murray delante del nombre de Kona. También procuré conjugar el color de
las pegatinas con el del cuadro, predominando el rojo y amarillo.
El montaje de esta Kona fue mas fácil que el de la anterior
orbea, y se ha mejorado en casi todo respecto al montaje original, excepto en
las manetas de cambio, donde usa una deore de platos y una alivio de piñones en
lugar de las deore dx top mount de serie, al mismo tiempo la transmisión ha pasado de 7
coronas a 8 con un 11-32, y los platos a unos 22-32-44 el mayor en aluminio.
Los pedales son de plataforma(tioga) ya que esta bici la uso
para pasear y para entrenar un poco de técnica sin automáticos.
Imprimada con proanox
La horquilla inicialmente iva a ser una tange double butted de cromoly, pero al
necesitar una así para la marin por el hueco de la rueda, opté por poner otra
de simplemente cromoly
Acero desnudo
Pintada de negro
, la cual usé en los 90 en varias bicis, que si bien no es
un peso pluma(1 kg)
la he conservado por ser muy resistente, ya que la compré justamente después de
doblar unas cuantas de acero hi ten.
El resto de cambios los detallo a continuación.
Cuadro-Kona
fire mountain 1994 tange cro-moly
Horquilla - cro-moly
Potencia-Marin lite without cantilever guide.(130 mm)
Direccion-ritchey logic 1,1/8" rosca.
Tija sillin-Kalloy uno
Cierre sillin/palanca-bbb ring/with bontrager qr.
Sillin-velo gel
Juego de bujes, Shimano deore lx 36s front-Migoki 36s Back, dt champion spokes
Llantas-Mavic 723 front, mavic x517 back
Frenos-Deore lx v brakes with parallelogram. Manetas de freno Deore xt-v
Manillar doble altura-bbb sky
Puños-xlc
Palancas de cambio-Front deore, back Alivio 8s
Cadena-kmc "z"
Desviador-Deore dx, Cambio back Deore lx
Bielas -Shimano Alivio con platos deore 44-32-22
Casette-shimano alivio 11-32
Pedales-Tioga platform
Cubiertas-Maxxis advantage 2.1 front, Kenda nevegal 2.1 rear
Eje pedalier-alivio
Gorilla-Megamo sanson.
Finalmente, decir que hasta ahora la bici la noto muy ágil y
reactiva, es una talla 17 que aunque teóricamente sería poco para mi, al ser unos
cuadros y geometría bastante "racing", no tiene un tubo horizontal
excesivamente corto, así que con una potencia de 130 queda perfectamente
compensada para mi estatura (1.78), que básicamente es de tronco largo y
piernas mas cortas de lo que corresponde a mi altura.
Al pasar obstáculos y subir por sitios, o en bunny hops, se
nota corta de ejes(es muy instantanea al elevar la rueda trasera), por lo que es
mas instantanea tambien a la hora de manejarla. Para los de la época la
calificaban de quizás demasiado radical incluso de poco estable, puede que lo
sea a altas velocidades, pero no la he probado en esas circunstancias, solo puedo
decir que por sendero donde se usa plato mediano es perfecta, en subidas también,
y para entrenar técnica mas aun.
Los cambios van perfectos aunque el trasero sea de 9v, y los
frenos frenan bien pero no me gusta el tacto de las palancas xt, por que el
potenciador se autoregula mediante una corredera en la maneta, que conforme se
frena mas, hacen el tiro del cable mas directo, y dicha corredera siempre acaba
haciendo ruido al frenar, pero como están bastante nuevas las he puesto por ese
motivo. En este aspecto me quedo con las derore lx, que aunque haya que regular
"a mano" la fuerza o tiro del cable, una vez lo haces se queda fijo y
no hacen ruido como estas, aunque no se por que, el ruido parece mas en el
freno delantero.
***Esta entrada se completa aquí(enlace) MEGAINFORME SOBRE GRASAS, mucho mas amplio y detallado, con mantenimientos usando las distintas grasas y los resultados.
Editado, corregido y actualizado teniendo en cuenta las últimas grasas probadas.
En un futuro añadiré una parte mas práctica sobre el tema, con algunas pruebas en varios componentes, y un pequeño resumen para que quien lo lea pueda rápidamente saber en que destaca una u otra grasa, y así poder hacer una mejor elección para una parte u otra de su bici.
Hoy voy a hacer una entrada sobre lubricantes, y
especialmente grasas, dada la poca información que existe sobre esto y su
aplicación para bicicletas, ya sea en foros o simplemente si buscamos por
google. Todo basado en mi experiencia con muchos tipos de grasa durante casi 30
años, muchos bujes reparados, y engrasados, direcciones, en resumen, cualquier
parte de la bici, sobre todo por que antes al tener una sola bici o la
mantenías bien o tenias problemas, por que la usabas para todo, hasta para ir a
por el pan.
Empezar hablando un poco sobre su composición, decir que no
os dejeis llevar por falsos tecnicismos que lo único que buscan es vender,
deciros que una grasa no es mejor por que lleve teflón, ni por que sea de litio
ni por que lleve cerámica ni nada similar, las hay buenas sin llevar nada de
eso y llevándolo. Igualmente el mito de que una grasa con litio estropea gomas, eso es si no es específica para bicicleta, y casi todas las que lo son llevan litio como espesante, incluidas las que usan teflón como aditivo, lo que ocurre es que al llevar teflón u otro aditivo para protegerlas, el litio no ataca a las gomas.
Como introducción general 2 imagenes definiendo 2 formas de clasificación/diferenciación:
Así a modo de ilustración, el litio es el espesante de
la grasa mas típico(otros pueden ser calcio, aluminio, etc), con algunas
propiedades lubricantes, pero el poder total de lubricación a una grasa se lo
da el aceite que va unido a dicho espesante, de hecho las grasas denominadas de
bi/di-sulfuro de molibdeno son normalmente de litio, pero usan este componente como
aditivo, es lo que le da su color negro característico, así mismo las grasas que
dicen poseer teflón, también llevan litio en su mayoría, decir sobre estos dos
aditivos(el teflón y el disulfuro de molibdeno) que el di/bi sulfuro de molibdeno es un aditivo antidesgaste, el otro no, la categoría del teflón es la de aditivo antifricción(explicación corregida), no que evita el desgaste, de hecho cuando se descubrió ni se
buscaba eso, si no un aditivo para un refrigerante, puede parecer lo mismo pero
no lo es, por que la forma de trabajar es totalmente distinta.
El teflón para cumplir su función rellena los
microvalles existentes en el metal que como sabeis consta de crestas y valles a
nivel microscópico, pues ahí se mete el teflón. EN CAMBIO EL DISULFURO DE
MOLIBDENO, funciona como microrodamientos, que no solo rellenan esos huecos
microscópicos si no que evitan que el metal se junte por que sus moléculas van
unidas al aceite que a su vez va unido al espesante de la grasa(también llamado
jabón) y literalmente provocan que las superficies metálicas en contacto se repelan(esto
lo hace el aceite) y entre ambas superficies se intercale una capa sólida de
lubricante que evita el contacto entre superficies(esto lo hace eldisulfuro de molibdeno al que va unido el
aceite), como veis el funcionamiento es algo mas "complicado" que el
del teflón, y actualmente el teflón o ptfe no se usa como aditivo en la mayoría
de aplicaciones, sobre todo en las mas exigentes donde hay mucha carga o presión
, por que literalmente no sirve para nada, no evita el desgaste, además con
mucho calor se estropea y crea residuos, aunque eso en una bici no se llega a
dar, justamente por eso se usa y funciona, aunque como he dicho, la calidad de
una grasa no se va a medir por si lleva teflón o no. El teflón en una grasa es bueno
como deslizante y también como repelente al agua, pero nada mas, el mecanismo
gira muy suave pero no es lo que evita el desgaste.
Es importante saber que en una grasa de bici también es
importante el color, para "medir" mejor cuanta aplicamos y su estado
de contaminación, por ej en una grasa negra eso no vamos a poder verlo, los
colores mas recomendables para esto son el blanco y el verde fosforito. Otro
aspecto importante aunque no siempre en una bici, es la viscosidad, una grasa
muy viscosa en principio no es apta para mecanismos que necesiten de mucho
deslizamiento como por ej nucleos(un nucleo si no se desliza bien semibloquea
el casette y destensa la cadena por la parte de arriba), pero en esto influye mas la adherencia de la
grasa, por que hay grasas muy viscosas como la mencionada mas adelante de kraft(universal)
de litio que le pasa esto, pero si no se contiene se escapa del mecanismo, sin
embargo la motorex verde, es menos viscosa pero ultrapegajosa y frena mucho el
mecanismo donde se usa y mas cuanta mas grasa se ponga.
¿cual pongo y donde pongo cada una?
Para empezar hay que ir a lo mas básico, ¿donde ponemos la
grasa y con que función o motivo?
No es lo mismo un buje, que un cable, o una articulación de
una suspensión, por tanto lo que se necesita en cada caso, o la prioridad de
engrase tampoco es la misma. No es lo mismo evitar fricción entre metales que
entre plásticos, ni es lo mismo piezas expuestas al agua que muy selladas, cada
parte tiene unos requerimientos básicos
y otros secundarios.
Para esto siempre hay dos opciones, o usar un producto que sirva
para todo, o ser mas "sibarita" y usar algo específicamente diseñado
para el componente donde va a aplicarse o su uso.
Bujes
Aquí hay varios tipos de necesidades
según sea el buje, si es un buje básico que no lleva sellos de goma, además de
la función antidesgaste necesitamos una grasa que no deje entrar ni agua ni
suciedad, de hecho esto va a determinar mas la frecuencia de engrase en estos
bujes que el propio deterioro del rodamiento o bolas, por tanto los requerimientos son
mas altos o amplios, no solo hay que centrarse en que sea muy buena evitando
fricción.
Si el buje es muy sellado, la protección contra "lo
externo" será menos determinante y por tanto podremos centrarnos mas en la
protección al desgaste, y siempre me refiero a rodamientos engrasables tipo
shimano, por que en los otros bujes(DE RODAMIENTOS), de poner alguna grasa basta con una que impida la
entrada de agua aunque sea básica.
En las direcciones clásicas
Las necesidades son
distintas por que son rodamientos y/o bolas que el desgaste no ocurre por
fricción y giro si no por presión, es decir, aunque la dirección gire lo hace
muy poco y sufre mas porel constante
golpeteo de sus bolas contra las pistas, por tanto ahí necesitamos una grasa
que sea muy consistente y con propiedades lubricantes muy altas, incluso aunque
los antifricción que lleve sean de poca calidad, va a contar mas la capacidad
"pegajosa" de la grasa que impida que con cada"golpe" de la dirección la grasa se
desplace de las bolas. En las de rodamientos esto no va a importar tanto, pero una grasa muy adherente que impida la entrada de agua sigue siendo aconsejable.
El resto de puntos de una bici donde puede haber grasa, pero
solo para no griparse las piezas como tijas de sillín, potencias, bielas,
tornillos de bielas y platos, son sitios donde con una grasa de las mas básicas
se cumple con lo que hace falta.
Otra zona donde una grasa puede ser importante es en los
casquillos de fricción de puntos de giro, hablo de suspensiones traseras, ahí
se necesita una grasa muy duradera y que impida la entrada de agua y suciedad.
En cables y fundas aunque muchos no son partidarios de poner
nada si que una limpieza y mantenimiento periodico mejora el funcionamiento, e
incluso shimano posee una grasa para esto, en esta zona se necesita una grasa
lo mas liquida posible, o sea, poco viscosa, por que si es muy viscosa hace la
función contraria, atranca los cables, y en última instancia ahí lo que mejor
lubrica es aceite.
Un componente que aunque pocos se"lanzan" a reparar, si es necesario
mencionar por queconcretamente en la
marca shimano que es conocida por "romper" nucleos de sus ruedas traseras,
o simplemente por que se atrancan o saltan, en esa zona la grasa es muy
importante.
En este nucleo probé la finish line cerámica y fue un desastre, le entró agua un dia de lluvia, cosa que no me pasó nunca.
Hay 2 maneras de verlo, la grasa ideal para el
funcionamiento es muy poco viscosa, pero normalmente las grasas poco viscosas
para bici no dan un rendimiento antifricción muy alto, por tanto una manera de
hacerlo es poner una grasa con consistencia/viscosidad media pero poca, la justa
para colocar las bolas, y otra es como decía, poner una poco viscosa pero en cantidad y
hasta que despues de usarlo un tiempo se note que el nucleo gira notandose mucho las bolas dejarla. Esto es lo que mas he hecho ultimamente, y para el deslizamiento del nucleo es lo mejor.
En la foto de arriba podeis ver como hay que aplicar la grasa a un nucleo shimano, la justa para que se peguen las bolas en la parte de la izquierda, y una capa fina en la de la derecha, luego esas dos partes llevan el sello de goma, y en la parte donde encaja el nucleo en el buje, tambien podeis poner para que no se filtre agua, pero en la mayoria de grasas todo uso hay que poner poca, a ser posible que al encajar las piezas no le desborde ni salga por fuera, por que cuanto mas viscosa sea y mas se ponga mas se puede atrancar, lo mismo que una vez la grasa interiormente, se mete en las estrias donde entran los trinquetes, los pega, por este motivo en esta pieza la shimano básica es la mejor.
***EDITADO, la grasa shimano a la que me refiero que usaba en nucleos ya no es la mejor, simplemente cuando escribí este artículo era de las que conocía la mejor, actualmente, la mejor es MASSI PROFESIONAL VERDE, y también estoy probando la silkolene rg2, ambas son mejores para los nucleos que la shimano refiriéndome a evitar desgaste, ya que la shimano, si somos manitas, sigue siendo válida por que aunque entre algo en las estrías de los trinquetes no los atranca, aunque el periodo de engrase debe ser mucho mas corto ya que como siempre digo, la grasa shimano básica se escapa mucho de su zona de trabajo.
En los nucleos shimano he probado grasas de todo tipo, como
en el resto de partes, que paso a detallaros además su rendimiento en cada parte de la bici.
Antes de esto mencionar la lubricación con aceites para cadenas sobre todo, para lo
que básicamente hay 2 tipos, pero según el uso también hay multitud de opciones.
Para seco tipo teflón,
En su día fue la
revolución por que la cadena se mancha poco, pero su problema es que duran muy
poco, y esto es en general para todos los aceites de seco lleven o no teflón,
incluidos los de marcas buenas como Pedros o este finishline, que fue sino recuerdo mal, la que primero sacó el teflón en un aceite para bicicleta.
La otra modalidad de aceite para seco es la cera
Ha
ido ganado terreno por que supera en todo al teflón durando bastante mas, su parte negativa es que para aplicarlo, la cadena no puede tener ningún resto de otros tipos de aceites, por que lo lleva muy mal.
Y por último están los aceites para húmedo
que normalmente son
aceites mas viscosos y con mucha mas adherencia al metal, pero si se usan en
verano la cadena se mancha mucho, por tanto para bikers de zonas secas no son
aconsejables.
Otras partes que se pueden lubricar con aceite son los cables,
los puntos de giro de cambios y desviador etc..pero como imperativo, jamás
poner aceite en un mecanismo que lleve bolas, y se que hay gente que lo hace
por desconocimiento.
Ahora una lista de los productos que conozco aunque
periódicamente la amplio por que así como me pasa con las cubiertas, de
cuando en cuando me gusta probar grasas nuevas y ver como van, pero con el paso de
los años solo repito con aquellas que son las mejores en la parte de la bicicleta
donde las uso, y de momento solo hay dos que son fijas y otra es cadidata.
***EDITADO, esto que viene a continuación, está muy ampliado desde que escribí el articulo, os puede servir como base, pero todo lo he mejorado con test de nuevas grasas, los test que comento al final de este artículo son conclusiones "sesgadas" y/o iniciales/incompletas, ya que posteriormente he ampliado mucho ese tipo de test que podéis leer en las entradas "megainforme sobre grasas", y para vistazo rápido de unas grasas comparadas con otras, en la entrada "tablas de rendimiento de grasas", todas ellas en el menú lateral y actualizadas con cada mantenimiento.
Las mejores que conozco en bujes "a bolas", es
decir en todo buje donde sea posible desmontar las bolas, limpiar y re-engrasar.
Grasa de bisulfuro de molibdeno, este
componente es uno de los mas potentes aditivos antidesgaste conocidos, tanto
que en estas partes es la grasa que mas longevidad da a los rodamientos, pudiendo
pasar horas y horas de funcionamiento sin tener que engrasar. Quizása muchos no le guste su color negro característico
por que además es difícil saber cuando esta contaminada o hay que cambiarla, pero
para eso yo tengo un truco y es el giro del buje, cuando el buje al girar se
nota demasiado "rápido" o se notan las bolas, o como si no tuviese
grasa es el momento del engrase, pero eso va a ser dificilísimo de detectar en
una grasa con este aditivo hasta que pase mucho tiempo desde el engrase, por que en ese aspecto es muy muy longeva, de hechoeste tipo de grasa por regla general aumenta
sobre una grasa standard de litio la frecuencia del engrase de rodamientos.
Además el dato mas importante que os puedo dar es el desgaste, que muchas veces es casi imperceptible por ej en los conos, apenas se marca la pista de rodadura.
La contrapartida de este tipo de grasa es que si es muy muy
específica para rodamientos, la protección contra agentes externos (agua, suciedad
etc) es mas limitada que las demás, por tanto es muy importante saber en que tipo
de rodamiento la usamos, si está bien sellado esta grasa es la mejor que
existe, si no, las hay mejores.
La que yo uso es esta, llevo como unos 20 años usándola.
La he usado en todos los mecanismos de una bici por eso
puedo decir que donde mejor va es en los bujes, por que por ej en una
dirección, su fuerte no es la presión que soporta esta parte ni la proteccion contra el agua, si no el desgaste
abrasivo por deslizamiento/fricción, es para lo que está hecho el aditivo que
contiene. Con esta grasa no es necesario atiborrar el mecanismo como con la
mayoría, poner poca hace el mismo efecto
que poner mucha.
La mejor que conozco en las direcciones es la motorex bike
greasse 2000, por dos motivos básicos, es la mas pegajosa que he
usado, y aun sin ser la mas viscosa es superdifícil desprenderla de un
mecanismo cuando se limpia, incluso si se usan las manos desnudas, limpiarla de
las manos es bastante difícil aun usando desengrasante, por tanto después de probarla
también en todas las partes de la bici, su mejor sitio es la dirección, pero
por estas cualidades va también bien en cualquier otro sitio donde la entrada
de agua sea algo a evitar, así que vale para bujes, y también es la mejor para
evitar ruidos en platos, bielas etc.
El único sitio donde no es bueno ponerla es en los nucleos
shimano u otros, por que al ser tan adherente y pegajosa acaba frenando el giro del propio
nucleo, que es justo una de las cualidades mas importantes en esa pieza, junto
a que sea una grasa que no se desplace de su sitio mas allá de la pista de
bolas y que de hacerlo no se meta en los trinquetes y los pegue, que es por lo que mas fallan los nucleos shimano.
Mencionar una opinión que he leido hoy sobre esta motorex
comparándola con la shimano tambien verde, en foro mtb, comentando algo así como que el fabricante era el mismo, y que eran
grasas muy similares, nada mas lejos de la realidad, por que mas allá del color no se parecen en
nada ambas grasas, de la shimano hablaré mas adelante pero a bote
pronto no tienen nada que ver una y otra.
Otra grasa que funciona muy bien en los bujes, e incluso en
los nucleos es la de exustar con teflón ,tubo azul,
También la
probé en direcciones pero ahí la de motorex mencionada es insuperable así que
al detectar un giro mas tosco notandose mas las bolas, y que era expulsada mas fácilmente por el sello
de plástico de la propia dirección, la saqué y volví a la que usaba antes. Es una grasa con la que he repetido por que en bujes desliza muy bien, le da un buen giro, suave, y al mismo tiempo impide mucho el desgaste, es la mejor grasa con teflón que conozco evitando desgaste en los bujes. No obstante al llevar como un aceite que se desprende y ser poco viscosa, no la aconsejo en bujes muy expuestos a lo externo. por ej bujes no sellados.
Una grasa que es de las últimas que he probado(por no
encontrar la motorex verde hace un par de años) y que me sorprendió también lo adherente que es,
fue la
park tool polyulube
, que aunque no evita el desgaste mas que otras buenas en este aspecto, como la de disulfuro de molibdeno,
si que no hace falta poner mucha para obtener un buen engrase, por tanto con
esta lo mejor es engrasar periódicamente sin poner mucha, ya sea en
direcciones, o bujes que es donde la he probado. Su espesante es la polyurea
cuya característica mas importante en una bici es la adherencia al mecanismo, es la grasa que menos se escapa de su mecanismo de todas las que he usado, aunque tambien se caracteriza por aguantar altas temperaturas y por tardar mucho en deteriorarse.
Motorex, whitegreasse
Esta grasa va bien se ponga donde se ponga, y la he puesto en todas
partes, bujes, nucleos, direcciones como protección contra el agua, ejes de pedalier,
en platos, tijas de sillín, vamos, en todos lados, su mayor cualidad es que dura
mucho tiempo y es muy facil de detectar cuando hay que cambiarla solo viendola o por el giro de la pieza,
su color se vuelve mas amarillento, es de textura cremosa blanca pero a la vez
viscosa, y se escapa poco del mecanismo que lubrica. Además otra característica es que aunque se note un giro mas tosco después de mucho uso, desmontas el mecanismo y está perfectamente conservado, su fórmula se potencia con un aditivo antifricción, al contrario que su hermana la "verde" que se enfoca mas a la protección del componente y no tanto al desgaste.
PD:
Al final si he repetido con esta(esta vez ya con 850) grs.
Para bicis que andan poco o se usan poco, es perfecta dada su gran duración y/o poco deterioro con el tiempo, además al ser tan polifacética me viene muy bien para nucleos shimano gastados y/o reconstruidos, con partes viejas, por que evita mas la fricción que la standard de shimano, y encima no se escapa tanto de las bolas como si lo hace la shimano workshop greasse, en esta pieza(nucleos shimano), la diferencia es que con esta white greasse, hay que poner poca grasa. Además de todo eso, debo decirlo una vez mas, esta grasa vale absolutamente para cualquier parte de una bici, jamás he pensado después de ponerla, usar la bici y volver a engrasar, que no va bien, DIRECCIONES, EJES PEDALIER, ANTIGRIPAJE, BUJES, Incluso ofrece una protección aceptable contra el agua, no tanto como la bike greasse 2000 pero protege el mecanismo perfectamente si lo engrasamos cuando pierde esa capa de protección frente a lo externo(con esa capa me refiero a cuando sobresale por la tapa lateral del buje), por ej en bujes sin sellos de goma. De hecho creo que es la única que he terminado el bote usándola en todas las partes de una bici, la otra es su hermana bike greasse 2000, todas las demás al tener tantas y usarlas tan poco no las doy acabado, incluso tengo una de bisulfuro de molibdeno(bote de 1 kg) que al usarla solo en bujes aun tengo medio bote despues de 20 años con ella.
Otra de las últimas que he probado es otra de la marca exustar(tubo
amarillo)
Es mucho mas viscosa y pegajosa que su hermana del
tubo azul, sin embargo hace que el mecanismo que lubrica gire mas lento, pero
sabiéndola usar es superior a su hermana del tubo azul si hablamos de desgaste
y duración por que se escapa muy poco del mecanismo, la he usado en bujes, nucleos y pedales, cumple perfectamente, además al
ser tan pegajosa es mejor no poner mucha. Tambien dura bastante sin variar el giro de la pieza, si cabe con el tiempo mejora, cosa que no ocurre con la mayoria de grasas, no obstante su hermana del tubo azul, da un giro mas suave.
Su diferencia con la motorex verde es que aun siendo
pegajosa tiene como un aceite superficial que hace que si se pone poca no frene
en exceso el mecanismo, de hecho la he usado en un nucleo para probar y gira
perfectamente poniendo poca, aunque en esto las hay mejores. La considero una de las mejores grasas que he probado, incluso despues de casi 1000 kilometros en el último buje que he engrasado con ella, el giro es casi como cuando lo monté, o mejor aun, ha mejorado, es mas suave. El desgate es similar al de su hermana del tubo azul.
Decir que cuando no menciono un uso de una de las grasas es
por que no la he probado en esa parte que no menciono.
Grasa con teflón bompar
Color verde
oscuro, aparentemente y despues de usarla por ej en un buje parece que va
bien, pero dura muy poco con un giro óptimo así que aunque de entrada pueda
parecer que es muy buena, su rendimiento decae muy rápido, solo aconsejaría esta
grasa como antigripaje o de montaje de componentes, por ej en roscas, para
untar ejes de pedalier y cosas similares, pero no para rodamientos ni lugares donde haya bolas. Es viscosa tipo crema, pero poco pegajosa con el metal,
además no se mantiene muy bien en el mecanismo, o sea, es poco adherente en
general. De usarla, la frecuencia de engrase debe ser menor que con muchas otras.
Mi último "descubrimiento" es la grasa shimano
También
conocida como "workshop greasse" en algunos envases, y digo
descubrimiento por que donde mas la estoy usando es en los nucleos de la propia
marca por su cualidad de poco viscosa(antes la tenia pero no la usaba para eso),
es una grasa que no atranca las cuñas/trinquetes aunque se meta en ellos y tampoco
se escapa mucho de donde se aplica, pero su punto flaco es que con el tiempo el
deslizamiento se vuelve mas tosco y las bolas se acaban notando, por tanto es la menos recomendable para bujes y/o
direcciones y todo lo que contenga bolas, no por que sea la peor, si no por que
es fácil encontrar una mejor.
Finish line ceramic, La decepción mas grande por partida doble.
La compré pensando que sería superior a la misma de teflón de
la misma marca ya que por el nombre, y para lo que la aconsejaban, era justo lo
que buscaba, nada mas lejos de la realidad, huid de ella en todo mecanismo que
use bolas, el tacto una vez montada la pieza es bueno pero pasado muy poco
tiempo es como si fuese lubricada con aceite, de hecho el poco tiempo que la
usé en un buje ya se notó un ligero desgaste, muy leve pero mucho para solo
tener poco mas de un mes , además es malísima impidendo la entrada de agua, y
nefasta en los nucleos, encima de no lubricar bien le entra de todo aunque el
nucleo sea sellado, de hecho gripé un nucleo con solo un dia de uso montado con
esta grasa(un dia de diluvio), pero por sacarle algo positivo a dicha grasa,
decir que puede usarse en cables poniendo muy poca y como grasa de montaje en
roscas y antigripaje, pero sin duda es la peor grasa que he conocido.
Finish line con teflón La mejor de su marca.
La grasa blanca de
finish line, os aconsejo mil veces antes esta grasa que la supuestamente de
gama superior ya mencionada, la he probado en todas las partes, y para resumir
su comportamiento podría decirse que es muy similar a la white greasse de
motorex excepto en la duración dando un buen rendimiento, esta finish line es
apta para todas las partes de la bici con rodamientos/bolas y también para usar
como antigripaje y protección contra el agua, aunque en esto las hay mejores,
al ser blanca se puede ver su deterioro y es una grasa bastante adherente, le
he usado en direcciones, bujes, nucleos, casquillos antifricción, incluso en
barras de horquillas. Esta seria otra grasa que puede denominarse todo uso,
vale para todo, auque la white greasse de motorex es algo mejor.
Manitou m prep
Esta grasa es específica para suspensiones manitou pero yo
la uso en todas las suspensiones(manitou solo tengo una horquilla), es muy
duradera y hasta ahora la usaba también en las barras poniendo muy poquita, pero
al haber productos específicos para el exterior de las barras no necesito usar
dicha grasa mas que cuando hago mantenimiento. Sus cualidades es que es muy muy
pegajosa a la vez que poco viscosa, específica para pegarse a los
recubrimientos de las barras de las suspensiones.
Grasa de litio standartd de kraft.
La menciono por que se que hay gente que la usa y es con la
que yo empecé, sin ser específica para
ciclismo, pero puedo decir que sin ser mala no tiene lo necesario para un buen
mantenimiento, se pega poco a los componentes, y yo solo la usaría en
mecanismos donde haya algo que impida que se escape, ahí si es buena.
Ampliaré en el futuro esta entrada con una o dos grasas mas
que voy a probar de engrase general que al final suelen ser las mas usadas, una
es una zefal
pro 2, y la otra una var con teflón.
AMPLIACIÓN
Ya he probado estas dos grasas en un mantenimiento rutinario de dos bujes shimano, a los cuales se les había puesto anteriormente grasa con bisulfuro de molibdeno DE MOLIKOTE, pero ya llevaba mas de 3 años sin tocarle(casi 4), ni ajustarlos ni engrasarlos, así que ya le tocaba, por que aunque lleven dicha grasa, eso no evita su deterioro(el de la grasa) con el tiempò y con el uso. Cuando esa grasa está vieja se nota un giro muy rápido y se notan un poco las bolas, aunque no llega a ser "alarmente" debido al aditivo antifricción del bisulfuro de molibdeno, por que las pistas y los conos estaban impecables, casi como nuevos despues de la limpieza(uso gasolina).
Al buje trasero no le he desmontado el nucleo ya que está montado con grasa motorex white greasse, que como os he comentado, es de las mas duraderas que conozco, así que su giro estaba como nuevo, no se notaban nada las bolas y giraba muy suave, por tanto solo le "tocó" el engrase a las bolas y pistas del eje. Para el trasero he usado la grasa var de teflón, y para el delantero la zefal pro-greasse 2.
En un principio pensé que como de todos es sabido, el teflón es un buen aditivo deslizante, al usarla en el buje trasero daba por hecho que era el que mejor iva a girar, mi sorpresa fue que dicha grasa se escapa muy poco de las bolas, es decir, se desplaza poco y se mantiene bien pegada y el giro se hizo algo mas lento, algo que tambien se entiende al estar nueva, pero normalmente al llevar teflón, las otras tres grasas que he usado, el giro se hace mas facilón, asi que primera sorpresa con esta grasa, que al tacto se limpiaba bien de la mano pero puesta en un mecanismo se mantiene en su sitio.
Con la zefal me pasó lo contrario, pensaba que al no llevar teflón el buje iria mas tosco y lento en su giro por que al tocarla con las manos se quedaba muy pegada y fue al revés, el giro quedó bastante suave al mismo tiempo que es muy pegajosa, veremos si con el tiempo es tan de larga duración como dice en la publicidad, en este caso comparada con la de teflón de la marca var.
En un principio por decir algo negativo de la de zefal, es que huele muy mal, como a petroleo mezclado con menta, es un olor bastante fuerte(si te acercas), en cambio la de teflón de var es al contrario, casi huele a colonia. Se que eso es lo de menos pero es algo que he observado. El color como sabeis es blanco en la de teflón y verde con un tono azulado(al ponerla en un papel blanco) en la zefal. Esto facilita mucho su aplicación y control de deterioro(mas el blanco), la textura es cremosa en la de teflón y algo mas pegajosa y viscosa la zefal.
Segunda ampliación, después de haber hecho mantenimiento en varias bicis, bujes y dirección, y a falta de saber como decae el rendimiento con el tiempo(asi como su desgaste), puedo decir que la var de teflónes una grasa completamente todo uso por su buena adherencia, valida tanto para direcciones, bujes, cables, pernos de frenos u lo que sea, pero, concretamente en bujes, la zefal pro 2 es superior, ofrece mejor deslizamiento y suavidad. No he probado la zefal en direcciones por que normalmente después de tantos años cuando una grasa me funciona bien, suelo usarla para esa pieza donde va bien, no obstante la probaré tambien en direcciones.
Como resumen deciros que si solo buscais una grasa útil y medianamente buena en todas las partes, las mejores que conozco son estas dos, primero la white greasse de motorex y despues la finish line de teflón, a las que podemos sumar a la categoria de todo uso tambien esta var de teflón, superando un poco la de teflón finishline a la motorex en protección contra el agua pero siendo la motorex blanca mejor en todo lo demás, sobre todo en duración.
DESPUES DE HACER MAS MONTAJES DE BUJES en otras bicis, así como direcciones a bolas, puedo asegurar que de entrada la grasa zefal pro greasse 2 supera a la var de teflón en todo, suavidad de giro, adherencia, y viendo esto, puedo decir que a pesar de no ser muy viscosa es apta para cualquier parte de la bici. Por tanto tenemos a 4 buenas grasas todo uso, en el PUESTO 1 Motorex white greasse, en el PUESTO 2, esta Zefal pro greasse 2 a falta de saber como decae con el tiempo, en el puesto 3 y 4 las dos de teflón, Var y Finish line.
